Lamborghini Huracan Super Trofeo. La Huracan LP620-2 segna un netto cambio di filosofia costruttiva della vettura Super Trofeo rispetto al passato. La nuova “Cup” Lamborghini ora deriva direttamente dalla versione Gt3, perciò è una vera macchina da corsa, con trazione posteriore e cambio sequenziale. Tra gli aspetti più curati, sicurezza e aerodinamica, per prestazioni davvero notevoli che hanno attirato nuovi team e piloti.
Con uno schieramento popolato di ben 31 vetture ha debuttato alla grande, a Monza, la settima edizione del Lamborghini Blancpain Super Trofeo Europa che non solo ha tenuto a battesimo la nuova Huracan LP620-2 Super Trofeo ma ha segnato l’inizio di un vero e proprio nuovo ciclo del motorsport targato Lamborghini. Un nuovo ciclo che, come ha sottolineato il presidente Stephan Winkelmann in quel di Monza, si evince chiaramente da tutta una serie di attività che segnalano come il reparto motorsport, guidato da Giorgio Sanna, abbia cominciato a funzionare a pieno regime.
Innanzitutto la nuova Huracan Gt3, che ha debuttato anch’essa proprio a Monza, è stata interamente realizzata a Sant’Agata, così come la nuova versione Super Trofeo è stata ora concepita con una filosofia da corsa, direttamente derivata dalla Gt3, a differenza di quanto avvenuto in precedenza con la Gallardo LP570-4 che, pur evoluta nel corso delle stagioni di attività, aveva mantenuto uno stretto legame con la sorella stradale. Proprio le caratteristiche tecniche della nuova vettura, che mantiene il primato di “Cup” più veloce nel panorama mondiale e adotta soluzioni ottimali anche per un utilizzo nelle gare endurance, unitamente al “Young Driver Program Lamborghini” che offre interessanti possibilità di coinvolgimento dei giovani più meritevoli nell’attività sportiva della Casa, hanno attirato l’attenzione di numerosi giovani di belle speranze e team di ottimo livello. Tra i piloti, da segnalare l’arrivo di Liberati, Campana, Crestani e Zampieri, tra i nostri, mentre tra gli stranieri si sono messi in luce l’italo-giapponese Cozzolino, lo svizzero Niederhauser, il tedesco Spengler, il russo Mavlanov, ma sopra tutti il diciottenne finlandese Patrick Kujala che al volante della vettura del Bonaldi Motorsport ha presentato il suo biglietto da visita firmando la vittoria in entrambe le gare monzesi.
Sicurezza innanzitutto: L’approccio nella realizzazione della Huracan LP 620-2 Super Trofeo è stato completamente di tipo motorsport, a differenza della precedente Gallardo LP 570-4 strettamente derivata dalla vettura stradale. Una delle sostanziali differenze la si evince già confrontando le sigle delle due vetture, con la Gallardo che manteneva la trasmissione di serie con trazione integrale mentre la Huracan ha un cambio sequenziale e la trazione solo sull’asse posteriore. Ma le differenze non finiscono certo qui. Uno degli aspetti che i tecnici di Sant’Agata hanno tenuto in maggiore considerazione è la sicurezza. Il telaio è stato modificato sia nella parte anteriore che posteriore irrigidendo la struttura nei punti di attacco della gabbia di sicurezza che “lega” la cellula centrale con i duomi anteriori e la traversa posteriore. Anche la traversa anteriore è stata integrata nel telaio, appositamente tagliato.
Così, pur riuscendo a contenere il peso della gabbia in soli 32 kg si è ottenuto un aumento della rigidità torsionale dell’intera struttura del 45%. Nella progettazione della gabbia, oltre ai valori di rigidità si è badato a un altro aspetto direttamente correlato alla sicurezza: l’abitabilità, soprattutto dei piloti di statura più alta. Perciò, per evitare possibili contatti sia della parte laterale del corpo sia della testa, oltre all’allargamento verso l’esterno della struttura a “croce” laterale antintrusione, utile a garantire abitabilità anche a due persone dato che spesso vengono effettuate anche attività di tutoraggio con doppio sedile, sono stati sagomati i tubi nella parte alta della gabbia, peraltro ulteriormente protetti con le apposite protezioni in materiale antiurto obbligatorie. La gabbia di sicurezza, infatti, è omologata per due persone, mentre l’intera struttura è stata omologata con il crash test richiesto per la Gt3. Anche il sedile e relative staffe di fissaggio, fisso e non scorrevole così da migliorare il feeling, così come il serbatoio FT3 da 120 lt con guscio in composito, ideale per gare endurance e per questo dotato di valvole laterali di riempimento rapido, sono omologati Fia.
Anche il volante segue gli ultimi dettami racing, integrando la maggior parte dei comandi principali e pomelli di regolazione oltre ai paddle, nella parte posteriore, solidali allo stesso. Sia i comandi sul volante, tra questi le doppie pompe benzina ed i pomelli di regolazione del traction control (12 posizioni) e ABS (condizioni di asciutto e bagnato), sviluppati con i partner tecnici Motec e Bosch, che il pannello di controllo sono impostati per eventuali gare endurance. Il piantone dello sterzo rimane quello stradale, con regolazione in altezza e profondità, così come la pedaliera che però è “completata” con il terzo pedale della frizione, che si utilizza solo per partire e fermarsi (con sensori di sicurezza su frizione e paddle per evitare partenze involontarie), dato l’utilizzo del cambio sequenziale X-Track.
Assetto regolabile: Le sospensioni mantengono gli stessi punti di attacco interni e gli stessi componenti della vettura stradale, mentre sono stati leggermente modificati i punti di attacco sui portamozzi per adeguare la cinematica alla trazione posteriore e garantire maggiore stabilità.
Le boccole di ancoraggio dei bracci sospensioni sono state sostituite con altre di materiale più rigido. In corrispondenza dei punti di attacco vi sono degli spessori che consentono di variare rapidamente l’angolo di camber senza staccare le piastre di attacco ma semplicemente svitando i dadi sui prigionieri. Oltre agli angoli di camber è possibile variare la convergenza, all’anteriore tramite il braccetto dello sterzo e al posteriore operando sul braccetto appositamente realizzato, e l’altezza da terra della vettura operando sulle ghiere che scorrono sul gambo filettato degli ammortizzatori Ohlins TT36, con idraulica interna definita ma regolabili in estensione e compressione su 28 posizioni. Inoltre vi sono cinque tipi di molle definiti, intercambiabili tra loro, e la regolazione delle barre antirollio, l’anteriore a coltello e la posteriore su due posizioni. Due altre modifiche, di indubbia estrazione racing e particolarmente indicate per le gare endurance, sono il mozzo con fissaggio ruota monodado e l’adozione delle pinze freno radiali Brembo con sistema di sostituzione rapida di pastiglie e dischi senza smontaggio delle stesse, mentre al posteriore è stata ovviamente rimossa la pinza del freno a mano.
L’impianto frenante utilizza le pompe freno di serie con sistema ABS Bosch di tipo racing, dischi freno anteriori da 380 mm e posteriori da 355 mm, con fascia frenante larga tipo endurance che garantisce maggiore smaltimento del calore e minore consumo, dato che la vettura assicura un alto potenziale di frenata (a Monza misurati 2G) e un peso importante (1.270 kg a pieno carico), accoppiate a pinze radiali Brembo rispettivamente a sei e quattro pistoncini. Le pastiglie freno fornite sono di due tipi: per gara sprint o endurance. Sulla console centrale c’è il pomello della ripartizione della frenata sui due assi, che viene impostata dal pilota a seconda del suo feeling. La ripartizione meccanica opera fino alla soglia di ingresso del sistema ABS, che essendo di tipo racing e con possibilità a sua volta di essere regolato ha una soglia molto elevata rispetto a una vettura stradale per quanto sportiva, e una volta che il sistema antibloccaggio smette la sua funzione, così come in caso di guasto del sistema.
Aerodinamica estrema: Altri due aspetti sui quali i tecnici di Sant’Agata si sono concentrati hanno riguardato l’alleggerimento e l’ottimizzazione, sia in termini pratici per l’utilizzo in corsa sia come performance aerodinamica, della carrozzeria e degli elementi puramente aerodinamici.
Innanzitutto, la carrozzeria è stata realizzata completamente in composito, ottenendo un dimezzamento del peso rispetto all’originale, e in piccole parti fissate con clip a sgancio rapido, sia per agevolare il lavoro dei meccanici nello smontaggio sia in caso di sostituzione di parti danneggiate. La stessa è stata anche modificata in modo sostanziale soprattutto nella parte anteriore, dove l’adozione di un radiatore unico centrale ha richiesto la realizzazione nella parte superiore del cofano anteriore di una voluminosa bocca di sfogo dell’aria calda. Modifica che, grazie allo studio della fluidodinamica interna, contribuisce anche a limitare l’effetto portante di cui soffre ogni vettura a ruote coperte. Lo sviluppo della veste aerodinamica, effettuato con la collaborazione dell’ingegnere Dallara, ha richiesto quattro mesi di studio e prove in galleria del vento, con l’obbiettivo di ottimizzare la carrozzeria per ottenere la massima efficienza e carico aerodinamico, lavorando sulla stabilità della vettura in condizioni di imbardata, quando c’è criticità. Oltre alla modifica al cofano, all’anteriore è stato adottato uno splitter pronunciato con due canali diffusori inferiori, quindi la parte inferiore della vettura prosegue con il fondo piatto e un voluminoso diffusore posteriore, che partendo all’altezza dei bocchettoni di rifornimento genera un notevole carico e lavora in combinazione con l’ala superiore regolabile con una forbice di 16°.
In generale la vettura è molto aerodinamica, tanto da generare circa 500 kg di Cz al posteriore ad una velocità di 300 km/h, quindi sente molto le variazioni di altezza da terra. In un tracciato veloce come Monza molti team hanno chiuso i diffusori dello splitter anteriore per avere meno “Drag”, il coefficiente di resistenza alla penetrazione, scaricando di conseguenza anche l’ala posteriore per avere una vettura bilanciata. Proprio in funzione dei maggiori carichi aerodinamici della Huracan Super Trofeo, oltre che per la potenza che ora viene scaricata solo sull’asse posteriore, la Pirelli ha sviluppato pneumatici con una carcassa più rigida (dimensioni 305/645-18 anteriori, 315/680-18 posteriori) per sopportare le maggiori sollecitazioni. Il risultato finale, dovuto sia alla maggiore efficienza della vettura sia degli pneumatici, è stato un miglioramento dei tempi sul giro che va dai 3” ai 5”, rispetto alla Gallardo, in funzione dei vari tracciati.
Velocità autolimitata: Il V10 da 5.2 litri è stato un po’ “addomesticato” tramite l’applicazione di due bride da 41 mm a valle delle farfalle, scendendo a 590 cv a 8.500 giri/min, 30 in meno di quello che offrirebbe con l’aspirazione libera.
Tuttavia, tramite la gestione elettronica Motec racing, l’erogazione è stata ottimizzata per l’utilizzo in corsa. Sempre in tema di sicurezza, sui tracciati più veloci, tipo Monza appunto, la velocità massima della Huracan LP620-2 viene autolimitata, tramite la centralina di controllo motore, a 285 km/h. Altre modifiche hanno riguardato i condotti di aspirazione, in materiale composito, studiati in collaborazione con BMC che ha realizzato anche filtri dedicati ed i terminali di scarico più liberi ma con catalizzatore omologato, mentre i collettori di scarico sono originali, così come le componenti del motore. L’impianto di raffreddamento è stato modificato con il radiatore dell’acqua unico montato in posizione anteriore centrale in luogo dei doppi radiatori laterali, sia perché meno esposto in caso di contatti in gara sia per ottimizzare lo smaltimento di calore migliorando anche i flussi aerodinamici, mentre nella parte sinistra della fiancata, dietro le portiere, si trova il radiatore olio motore e a destra quello dell’olio cambio.
In tema di impianti sono stati completamente rifatti sia quello benzina, con due punti di prelievo e uno per regolare la pressione del circuito, sia il cablaggio elettrico, con connettori di tipo militare quindi più resistenti al calore ed ai frequenti smontaggi, realizzato in diverse sezioni in modo tale che diventa più semplice individuare un eventuale guasto e meno complicata e onerosa la sostituzione di una parte danneggiata. La trasmissione è composta da un cambio X-Track sequenziale a sei rapporti (fissi quando si corre nel Trofeo ma sostituibili partecipando ad altre gare), appositamente sviluppato per la Huracan, con innesti frontali e attuatore elettrico Magneti Marelli che aziona il selettore delle marce. Il differenziale autobloccante, di tipo meccanico, ha un precarico fissato al 40%. La frizione è a triplo disco in materiale sinterizzato. Per evitare manomissioni cambio e differenziale vengono forniti sigillati.
Proprio per questo vincolo per motore e cambio viene definito un chilometraggio prima delle revisioni che devono essere effettuate dalla Casa: la revisione “leggera” del cambio è programmata dopo 3.500 km, in pratica la percorrenza media di una stagione di gare, mentre quella più importante, con sostituzione di gran parte delle parti meccaniche compresa corona e pignone del differenziale è programmata a 10.500 km, così come quella per il motore.
