L’Unione Europea e gli Stati Uniti hanno pubblicato una dichiarazione congiunta che, tra le altre cose, annuncia l’intenzione di riconoscere reciprocamente gli standard per l’auto.
Un passaggio che – se tradotto in norme operative – potrebbe per esempio riaprire i cancelli del mercato europeo ai pick-up americani senza pieno allineamento ai requisiti UE più severi in materia di sicurezza e impatti esterni.
È l’allarme lanciato da Transport & Environment (T&E), che stima anche un calo dei prezzi all’import in scia al riassetto tariffario del nuovo quadro commerciale UE-USA.
Che cosa prevede il nuovo quadro commerciale
La cornice politica UE-USA presentata a fine luglio e rilanciata il 21 agosto cita esplicitamente la “mutual recognition” degli standard automobilistici.
In parallelo, sul fronte dazi si va verso un riassetto transatlantico – gli USA che riducono i loro extra-dazi sull’import europeo e l’UE che allenta barriere su categorie di beni americani – mentre dazi UE sulle auto oggi al 10% rimangono il riferimento.
L’insieme dei segnali è chiaro: l’automotive entra nel perimetro di un pacchetto che vuole fluidificare gli scambi.
Ma il come e il quanto inciderà sugli standard tecnici resta la vera incognita per la sicurezza stradale.
Il nodo tecnico: sicurezza e protezione
Dal 7 luglio 2024 la General Safety Regulation ha reso obbligatori nell’UE numerosi sistemi.
Per esempio, AEB con riconoscimento di pedoni e ciclisti, ISA, avviso stanchezza o disattenzione, telecamere o sensori in retromarcia e registratore dati di evento.
Sono dispositivi pensati per ridurre mortalità e lesioni, con un focus esplicito su pedoni e ciclisti.
Negli USA non esiste ancora un regolamento obbligatorio e pienamente in vigore per la protezione del capo del pedone.
Il Dipartimento dei Trasporti ha proposto un nuovo standard (NPRM) solo di recente, proprio in risposta all’aumento delle vittime tra i pedoni. Allineare in modo indiscriminato gli standard rischia quindi di importare in Europa veicoli concepiti per criteri di protezione differenti.
Pick-up e cofani alti
La letteratura tecnico-scientifica europea è sempre più univoca: massa, altezza cofano e geometria del frontale aggravano gli esiti per chi è all’esterno del veicolo.
Uno studio belga su 300mila sinistri (tra il 2017 e il 2021) rileva che per pedoni/ciclisti urtati da un pick-up il rischio di lesioni gravi sale del 90% e quello di lesioni mortali di circa il 200%; un cofano più alto di 10 cm incrementa il rischio di morte del 30%.
L’ETSC (European Transport Safety Council) sintetizza risultati analoghi: occupanti del pick-up più protetti, ma controparte molto più esposta.
T&E, con analisi specifiche su altezza dei cofani e visibilità anteriore, mostra come su alcuni modelli ad alto muso (per esempio il Ram TRX) un bambino fino a 9 anni resti completamente invisibile dal posto guida se in piedi davanti al veicolo.
In questo contesto, T&E accusa la Commissione di voler chiudere una scappatoia (IVA, Individual Vehicle Approval) che negli anni ha consentito importazioni a basso controllo di conformità… proprio mentre la mutual recognition potrebbe rendere inutile lo sforzo.
La documentazione tecnica sull’IVA – approvazione per singolo VIN pensata per piccole serie e import puntuali – conferma la natura meno stringente rispetto a una vera omologazione di tipo UE.
La questione non è (solo) commerciale
L’UE ha ridotto i morti sulle strade, ma troppo lentamente.
Sono circa 19.800 i decessi nel 2024, il 3% in meno rispetto all’anno precedente, ma è ancora lontano il traguardo del dimezzamento al 2030
Abbassare la soglia tecnologica degli import proprio ora contraddice la logica della Vision Zero europea.
In parallelo, gli USA restano in emergenza pedoni: 7.148 vittime nel 2024 secondo GHSA.
Se i nostri centri urbani iniziassero a popolarsi di veicoli con frontali più alti e masse maggiori non mitigati dai pacchetti ADAS UE obbligatori, l’effetto potrebbe essere regressivo per gli utenti vulnerabili.
Impatti attesi, tecnici e industriali
Numerosi gli ambiti che T&E prende in esame.
Omologazione e test: l’UE valuta sicurezza anche con criteri di protezione dei pedoni/ciclisti e ADAS obbligatori.
La “mutual recognition” farebbe entrare veicoli non progettati per quegli obiettivi, a meno di varianti europeizzate con costi significativi e tempi lunghi
Tariffe & prezzi: con l’allentamento bilaterale dei dazi, T&E stima forti sconti all’import per i pick-up statunitensi;.
Le cifre definitive dipenderanno dal testo attuativo e dalla classificazione dei pick-up, se auto o veicoli commerciali.
Mercato e flotta: l’“autobesity” (più grossi, più alti, più pesanti) già spinge cofani in alto di 7 centimetri in 14 anni e quote SUV al 56%.
L’arrivo di nuovi pick-up potrebbe accelerare i trend anti-pedone e anti-clima nelle città europee.
Che cosa serve e subito
Innanzitutto è necessario avere la chiarezza giuridica.
Ogni riferimento alla mutual recognition deve escludere deroghe rispetto ai requisiti GSR UE per veicoli venduti/immatricolati nello spazio economico europeo.
Quindi, riportare l’Individual Vehicle Approval all’uso originario (vere piccole serie/veicoli speciali), con cap numerici e pieni requisiti minimi su ADAS/pedoni.
Infine, proseguire su limiti geometrici (per esempio altezza cofano da studiare con soglia ≤85 cm) e visibilità diretta urbana, oltre a una Euro NCAP sempre più severa sui frontali “verticali”.
Le strade europee hanno guadagnato sicurezza un bullone alla volta. Non svitiamo quel bullone in nome della fretta commerciale: la reciprocità vale solo se è verso l’alto.
