Fiat e l’ambiente – Questa volta, a quanto pare, si fa davvero sul serio. Intendiamoci, la ricerca nel campo della mobilità sostenibile non è assolutamente una novità, così come non sono una novità le preoccupazioni relative alle emissioni inquinanti, ai cambiamenti climatici ed all’esaurimento delle fonti fossili: se ne parla, tra alti e bassi, ormai da decenni. Negli ultimi anni, però, qualcosa è scattato, e i pur interessanti esercizi tecnici come la “mitica” EV-1 sembrano essere stati definitivamente messi da parte in favore di progetti finalmente concreti, efficaci e, anche se talvolta ancora embrionali e non proprio sempre di massa, perlomeno “vendibili”. In questo scenario ogni costruttore cerca la sua strada, essendo tutti ben consapevoli che il futuro non è scritto e che allo stadio attuale non c’è nessuna strategia migliore delle altre: chi può permetterselo investe dunque su più fronti, come il gruppo Volkswagen, mentre i più temerari si giocano il tutto per tutto come sta facendo Renault con la gamma elettrica. E la Fiat, anzi la FCA, come sarà il caso di abituarsi a chiamarla? Pure negli uffici tecnici di Torino e di Detroit si lavora duro, in parte guardando al futuro ed in parte tenendo bene in vista il presente.
IL FUTURO, FORSE
Il futuro, manco a dirlo, è rappresentato dalla raffinata 500e, che da qualche tempo è tra l’altro al centro di una singolare polemica sollevata dallo stesso Sergio Marchionne: l’a.d. del gruppo ha infatti candidamente dichiarato di produrre la piccola elettrica “in perdita” e di averla commercializzata solamente per ottemperare alle leggi californiane, addirittura chiedendo ai potenziali clienti – ovvero ai soli residenti in California, al momento – di non comprarla, o comunque di limitare le vendite alla soglia di vetture strettamente obbligatoria per legge. Una posizione provocatoria, quella del manager italo-canadese, che mira legittimamente a mettere in risalto come la trazione elettrica possa forse rappresentare il futuro, ma non sia ancora commercialmente sostenibile nel presente, come dimostrano del resto anche i finora magri risultati colti dai competitors, anche da quelli meglio organizzati. Ciò nondimeno, anche in FCA come in tutto il resto del mondo sanno benissimo che il futuro tanto lontano non è, ragion per cui la 500e – come molti progetti analoghi – va intesa soprattutto come un investimento in ricerca e sviluppo ed in know-how specifico da parte dei vertici tecnici della casa, un know-how che però, a differenza dei precedenti nel lontano passato (ricordate le Panda e Seicento “elettra”?), sta già rivelandosi utile per la messa in produzione della Chrysler Town&Country ibrida, attesa negli states per la fine di quest’anno. D’altra parte, sul piano tecnico la 500e è tutt’altro che un raffazzonato prototipo ed ha anzi tutti i connotati di un prodotto concreto e funzionale, a cominciare dall’aspetto estetico, che conta su uno stile esterno intelligentemente rivisto e su finiture interne particolarmente curate e di impatto, a cominciare dai simpatici e utili “led di carica” posizionati al centro della plancia. In tema di meccanica va innanzitutto descritto il motore elettrico, che è un’unità sincrona trifase erogante ben 111 CV e 199 Nm di coppia, ovviamente collegato alle ruote tramite una riduzione fissa, ed è alimentato da una moderna e raffinata batteria agli ioni di litio integrata da un sistema di raffreddamento e riscaldamento a liquido completo, in grado di mantenere costante la temperatura di esercizio di ogni singola cella. La capacità energetica complessiva è di 24 kWh, la stessa di cui dispone la Nissan Leaf, ma le dimensioni e la massa più contenute del “cinquino”, unite ad un certosino affinamento aerodinamico (il Cx è passato da 0.359 a 0.311) consentono il raggiungimento di un range complessivo ben maggiore, pari a 87 miglia dichiarate, pari a circa 140 km. Al passo con i tempi è anche il sistema di ricarica, che grazie ai terminali “level 2” con tensione di 240 Volt può completare il processo in sole 4 ore. Nel complesso, ce n’è abbastanza per dispiacersi di non poter acquistare la “e” anche sul nostro mercato, per quanto – lo abbiamo capito – a Marchionne non farebbe di certo piacere.
IL PRESENTE, DI CERTO
Va comunque riconosciuto che se da una parte il gruppo italo-americano continua a muoversi con estrema prudenza sul terreno dell’elettrificazione, dall’altra non manca di “spingere” soluzioni più tradizionali che però, pragmaticamente, ritiene più attinenti allo scenario presente. Un primo fronte riguarda la diffusione della propulsione diesel sul mercato nordamericano che da un paio d’anni a questa parte è soggetta ad una netta accelerazione, con una quota prevista del 10-15% entro il 2025 (fino a 2 anni fa era ancora al 3%). In parte ciò si deve al limite CAFE di 50 mpg (4,7 l/100 km), che sarà da raggiungersi proprio entro il 2025: notoriamente più efficienti degli “Otto” tradizionali, finalmente dotati di impianti di post-trattamento dei gas combusti adeguati (la normativa americana è simile alla nostra Euro 6) e sufficientemente “coppiosi” da poter soddisfare appieno le esigenze di guidabilità dell’automobilista statunitense medio, i moderni turbodiesel rappresentano la più ovvia risposta a queste esigenze, ed FCA sta già ora facendo la sua parte con le Jeep Grand Cherokee e Dodge Ram Ecodiesel, il cui 3.0 V6 è equipaggiato con catalizzatore SCR e filtro anti-particolato: facile prevedere che nel medio periodo altri Multijet attraverseranno l’atlantico, probabilmente anche nei cofani di vetture più compatte. Per quanto riguarda invece il nostro malandato mercato europeo ed italiano, dove il diesel non costituisce di certo una novità, in Fiat continuano a giocarsi la ormai ben nota, ma sempre valida, carta del gas naturale: anch’esso, infatti, è un combustibile per cui si prevede un futuro roseo, con una quota di utilizzo a livello globale destinata a quadruplicare – pur restando sempre su percentuali complessive minoritarie – nel lungo periodo. Di certo su questo fronte gli ingegneri italiani non sono secondi a nessuno, come ben dimostrarono le Multipla e Marea Bipower negli anni ’90 e come continuano a dimostrare le odierne, ben più raffinate eredi “Natural Power”: Panda, Punto, 500L, Doblò e Qubo. In particolare, Panda e 500L rappresentano per il gruppo delle autentiche “flagship” tecnologiche in quanto motorizzate dal bicilindrico turbocompresso “Twinair” da 900 cm³ di cilindrata, ovviamente adeguato con sedi valvole rinforzate, collettore di aspirazione specifico e regolazioni dell’iniezione riviste e capace di erogare 80 CV e 140 Nm di coppia massima a 2.500 giri/min. Valori notevoli soprattutto per la piccola Panda, che risulta essere per la prima volta – ed a differenza della versione precedente, motorizzata con il 1.4 Fire 8 valvole – non solo estremamente parca, con soli 3,1 kg/100 km di consumo dichiarato, ma anche molto gradevole da guidare. Evidentemente più impacciata è la 500L, che però conserva ciò nondimeno una invidiabile efficienza con un consumo dichiarato pari a 3,9 kg/100 km. Discorso diverso invece è quello relativo al Doblò, per il quale il Twinair era evidentemente e comprensibilmente non adeguato: al suo posto troviamo però il sempreverde 1.4 “Fire Turbo” T-Jet da 120 CV, che con i suoi 206 Nm di coppia massima disponibili fin da 2.500 giri/min garantisce una guidabilità più che adeguata con consumi che, pur se inevitabilmente ben più elevati, rimangono comunque di assoluta convenienza (4,9 kg/100 km). Tutti questi tre prodotti, inoltre, garantiscono al cliente un “bonus” che va ben oltre i freddi dati prestazionali e di consumo, ovvero quello di un’architettura del veicolo perfettamente integrata, con un impianto di alimentazione a metano previsto nel progetto fin dall’inizio e bombole alloggiate al di sotto del pianale (ben quattro nel caso del Doblò) che hanno consentito di mantenere una capacità di carico pressoché a quella delle motorizzazioni tradizionali. Lo stesso non si può dire dei due prodotti più “semplici” della gamma, ovvero Punto e Qubo, la cui bombola “posteriore” è montata trasversalmente nel vano bagagliaio e finisce per inficiarne leggermente la capienza. Inoltre per questi modelli Fiat continua ad adottare il tradizionale propulsore Fire aspirato da 1,4 litri e con testata ad otto valvole, un’unità senz’altro valida in termini assoluti e caratterizzata da una buona elasticità di funzionamento, ma giocoforza meno efficiente del pronipote bicilindrico. I valori di consumo dichiarati, pari a 4,2 kg/100 km nel ciclo misto CE per entrambi i modelli,lo dimostrano, ma è pur vero che anche i prezzi di listino sono per questi modelli estremamente convenienti, con la Punto che può a seconda dei casi divenire concorrenziale rispetto alla più piccola Panda. Infine, è bene ricordare che non solo Panda, Punto e 500L, ma anche 500, Ypsilon, Delta, MiTo e Giulietta dispongono di versioni equipaggiate in fabbrica con impianto GPL , offerte a prezzi estremamente concorrenziali e fortemente avvantaggiate, rispetto al metano, da una rete di distribuzione del carburante decisamente più capillare. In questo caso, beninteso, la finalità “sostenibile” dell’alimentazione a gas va un po’ perdendosi, essendo le emissioni di CO2 dell’alimentazine a GPL praticamente equivalenti a quelle dell’alimentazione a benzina ed essendo anch’esso un derivato del petrolio, ma tant’è: la difesa dell’ambiente è importante ma pure il portafoglio va tenuto sott’occhio, e in Fiat questo lo sanno bene.
