Dieselgate, il controllo delle emissioni

Dieselgate Volkswagen

Dieselgate, il controllo delle emissioni. Lo scandalo Volkswagen ha acceso i riflettori su un problema che da tempo abbiamo denunciato. Il nostro punto di vista. Da alcuni anni, anche a costo di attirarci le antipatie di qualche Costruttore, abbiamo sollevato e più volte trattato il problema delle emissioni nel Mondo Reale. Per chi non avesse letto i precedenti articoli, l’ultimo dei quali uscito in aprile e recentemente ripubblicato sul portale web del giornale, il Mondo Reale (Real World) è quel contesto “cui fanno riferimento i ricercatori indipendenti quando parlano di consumi ed emissioni degli autoveicoli con cui ogni giorno gli automobilisti percorrono strade reali, con veicoli di serie e misurandosi con le effettive performance degli stessi”.

Dieselgate Volkswagen

Oggi possiamo dire che il Mondo Reale è anche quello in cui un giorno si scopre che un grande costruttore (l’anno scorso il più grande) ha truccato i risultati dei test delle proprie vetture per far apparire che le stesse rispettassero le normative antinquinamento, mentre sono in corso indagini volte a stabilire se per caso vi siano state anche altre Case che hanno agito in modo simile. Noi, nell’arco del tempo, abbiamo lanciato l’allarme relativamente ai valori dei consumi e quindi in particolar modo delle emissioni di CO2 ma senza trascurare gli altri inquinanti, infatti abbiamo sempre parlato di emissioni in senso lato.

Non eravamo giunti ad ipotizzare la progettazione e l’utilizzo di software specifici scritti per ingannare in sede di test. Avevamo invece messo in luce il fatto che alcune Case, in sede di omologazione, adottano accorgimenti finalizzati a migliorare la performance nel campo delle emissioni, ottenendo risultati che poi non vengono replicati nella dimensione quotidiana del Mondo Reale. Ciò del resto non rappresenta un mistero, ma significa che il veicolo inquinerà di più e consumerà di più, con conseguente danno per l’ambiente e per il portafoglio dell’utente. Anche se ricevono poca visibilità da parte dei media, vi sono organizzazioni indipendenti ed enti di ricerca autonomi che in un recente passato hanno evidenziato gli aspetti critici di questo problema, approfondendo sia l’aspetto delle emissioni di CO2, sia quello delle emissioni di NOX.

Dieselgate Volkswagen

Dal momento che queste ultime si presentano più critiche nei motori diesel, ecco che veniamo all’attualità del cosiddetto scandalo Volkswagen o Dieselgate. Secondo un rapporto di Transport & Environment (nel seguito T&E) rilasciato nel marzo del 2015, una “tipica” vettura diesel emette 10 volte la quantità di ossidi di azoto che viene emessa da una a benzina. Infatti i test condotti dall’ICCT (International Council on Clean Transportation) hanno mostrato che un moderno diesel Euro 6 emette da 7 a 10 volte in più il livello di ossido di azoto che viene invece ottenuto in sede di test (che é di 80 mg/km). Le auto a benzina hanno un limite più stringente, pari a 60 mg/km, che viene invece conseguito anche su strada.

Alla luce di questi semplici dati viene da chiedersi come facciano le vetture diesel a superare i test, perché appare chiaro che le semplici tecniche di ottimizzazione cui avevamo fatto riferimento in passato non possono essere sufficienti a rientrare nel limite di 80 mg/km richiesto. Dato che il “caso” è scoppiato in America, facendo riferimento alle norme USA le Volkswagen truccate emettono inquinanti che altre fonti hanno quantificato addirittura in misura 35 volte superiore ai limiti e sono dunque da considerarsi alla stregua di vecchie vetture Euro Zero. Data quindi l’impossibilità di coniugare la performance richiesta dai clienti con i livelli di inquinanti richiesti dalle norme, qualcuno ha pensato di fare un cattivo uso delle proprie conoscenze ingegneristiche per rientrare fittiziamente nei parametri stabiliti dalle normative.

Dieselgate Volkswagen

Come ormai noto, l’elettronica di bordo programmata per l’inganno era in grado di riconoscere la modalità del test e “ripulire” le emissioni, mentre su strada la gestione del motore cambiava radicalmente e venivano privilegiate le prestazioni, a scapito dell’ambiente e della fiducia dei clienti. Gli ossidi di azoto (NOX) sono una miscela di monossido e diossido di azoto prodotta nei normali processi di combustione di un motore a combustione interna.

Le vetture diesel producono una maggior quantità di diossido di azoto all’interno del mix delle due sostanze e tale quantità è stata valutata nella misura del 60%, mentre per i motori a ciclo otto é del 30%. Il diossido di azoto è il più tossico tra i due. Per quanto il monossido di azoto si converta nell’atmosfera in diossido, il processo ha una sua cinetica ed è anche legato alla presenza di altri inquinanti nell’aria. Respirare diossido di azoto, anche per periodi brevi, può causare infiammazioni delle vie aeree nelle persone sane e peggiorare i sintomi nei malati di asma. Durante i periodi di elevato inquinamento da diossido di azoto -riferisce T&E citando studi medici in merito- si verifica un numero maggiore di accessi al pronto soccorso e di ricoveri dovuti a problemi respiratori. Vi sono altri effetti a lungo termine, tra cui la nascita di bambini di basso peso e ridotta circonferenza cranica, un numero di morti eccessivo ed attacchi cardiaci.

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A sostegno di ciò il rapporto di T&E riporta in bibliografia pubblicazioni apparse negli ultimi due anni su Lancet e BMJ. Inoltre l’Organizzazione Mondiale della Sanità ha classificato gli scarichi dei diesel come cancerogeni in quanto responsabili del cancro al polmone. Per quanto riguarda il particolato, i filtri attuali ne riducono la quantità diretta, ma gli NOX nell’aria si trasformano in aerosol che é un componente del PM2,5 (polveri fini). Gli NOX nell’atmosfera contribuiscono anche alla formazione di ozono quando reagiscono con gli idrocarburi incombusti in presenza della luce solare. Questi esempi ci paiono sufficienti per evidenziare l’importanza della riduzione degli ossidi di azoto nelle emissioni dovute ai mezzi di trasporto e la gravità di un comportamento finalizzato ad ingannare i test.

CRONACA DEL DIESELGATE
L’inizio del Dieselgate o scandalo Volkswagen va situato attorno al 20 settembre 2015, quando escono le prime agenzie che riferiscono del problema. Il giorno 22 settembre lo scandalo è già scoppiato in tutta la sua gravità e i giornali sono pieni di notizie in merito. Ancora oggi si susseguono le news e gli aggiornamenti sul tema, che ritroviamo quotidianamente in ogni testata cartacea, radio e TV (oltre che sul web), ma ci sembra interessante ripercorrere le varie fasi e in particolar modo quelle iniziali, perché da lì è nato quello che è probabilmente il più grande scandalo industriale della storia. Il 22 settembre, dicevamo, la testata RAI Televideo dedica grande spazio all’argomento e dà la notizia dell’ammissione di colpa: “Volkswagen ha ammesso di aver intenzionalmente utilizzato sulle sue auto diesel un sofisticatissimo software, progettato per aggirare i controlli sulle emissioni inquinanti dei propri veicoli”.

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Ovviamente la notizia é una bomba, sia perché si tratta di uno schiaffo in faccia all’ambiente sia perché è stata tradita la fiducia di milioni di clienti. Inoltre il “colpevole” è una grande azienda tedesca, un simbolo nel Mondo di quella Nazione che é solita dare lezioni di etica e rigore agli altri e viene spesso presa a modello. Il titolo VW crolla immediatamente alla borsa di Francoforte e le azioni, quello stesso giorno, perdono il 22% chiudendo a -18,6%.

Il numero di veicoli (vetture e commerciali) interessati è quantificabile in 11 milioni e paradossalmente l’AD Martin Winterkorn, che ha ammesso la colpa, si dimette ma riceverà una liquidazione di 60 milioni di Euro. Il Governo tedesco chiede subito di fare chiarezza, ma c’é poco da chiarire perché ormai la realtà è emersa in tutta la sua portata. Contemporaneamente si diffonde la notizia che le Autorità degli Stati Uniti hanno avviato un’indagine penale dopo l’ammissione di responsabilità di VW. Altre ne seguiranno, anche nel nostro Paese. Si indaga per truffa e frode in commercio e le sedi di VW in varie nazioni vengono perquisite. L’EPA (Environmental Protection Agency) americana, un’agenzia notoriamente molto efficiente, comunica di aver esteso le proprie indagini anche ad altri costruttori.

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Sempre il 22 settembre, giorno cruciale per lo scandalo che improvvisamente emerge in tutta la sua portata, un portavoce di VW annuncia la sospensione delle vendite dei modelli interessati (al momento si parla genericamente di quattro cilindri diesel TDI). Si apprende poi che i motori le cui emissioni sono state falsate in sede di omologazione sono degli Euro 5. Secondo la Casa tedesca, infatti, gli Euro 6 sarebbero immuni dal problema e sarebbero in grado di rispettare gli standard previsti. Noi però ci poniamo una domanda semplicissima: se i motori VW non sono in grado di rispettare le norme Euro 5, tanto che è stato necessario l’inganno, come potranno rispettare il più severo standard Euro 6? Sarà anche una domanda banale, ma vorremmo che qualcuno ci desse una risposta esauriente, perché a questo punto un po’ di diffidenza è divenuta d’obbligo.

Proseguendo nell’excursus delle notizie, sempre nella stessa data si apprende che negli Stati Uniti l’azienda dovrà pagare una multa di 18 miliardi di dollari, un importo dell’ordine di grandezza di una manovra economica e pari ai danni corrisposti dalla BP a seguito del disastro ambientale della piattaforma Deepwater Horizon. Il vice cancelliere e ministro tedesco dell’economia Gabriel -riferisce Bloomberg- dichiara che “Il made in Germany é sinonimo di qualità a livello mondiale ed é importante fare subito chiarezza”, tuttavia alla luce dell’ammissione di responsabilità di Winterkorn restano al più da chiarire i dettagli, ma la sostanza della questione é già sufficientemente chiara nella sua gravità. Frattanto si capisce che sono intereressati anche gli altri marchi di proprietà VW, a partire da Audi.

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La testata Mediavideo cita El Pais, che rileva come anche le vetture SEAT siano necessariamente interessate, in quanto dotate degli stessi motori “incriminati” (mezzo milione di SEAT a partire dal 2009). Il sito del quotidiano tedesco Die Welt denuncia: Berlino e l’UE sapevano. La notizia crea imbarazzo a Bruxelles e le sue ripercussioni non sono ancora cessate. Il 1 ottobre sono ormai chiari i contorni dello scandalo e la sua quantificazione relativamente al mercato italiano: sono 648.000 le vetture con il software truccato in circolazione nel nostro Paese e i motori interessati sono gli EA189 Euro 5. In dettaglio si tratta di 361.432 vetture Volkswagen, 197.421 Audi, 35.348 SEAT, 38.966 Skoda e 15.291 veicoli commerciali VW. “I clienti” – comunica Volkswagen Group Italia – verranno informati su tempistiche e modalità per l’esecuzione dell’intervento di manutenzione service”.

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E qui ci sorge spontanea un’altra semplice domanda. Stando alle dichiarazioni reiteratamente rilasciate da VW parrebbe che un tagliando mirato, con l’installazione di un nuovo software di gestione del motore, potesse risolvere tutto. Ma le prestazioni? E’ ovvio infatti che per rientrare nella norma Euro 6 dovranno essere ridotte le prestazioni delle vetture, se così non fosse che bisogno ci sarebbe stato di alterare i test? Questa é la seconda domanda apparentemente banale alla quale ci piacerebbe avere una risposta tecnicamente motivata e soprattutto trasparente. Alla fine di ottobre si apprende che Toyota é tornata leader mondiale nelle vendite.

E’ un’altra cattiva notizia per la Casa tedesca, tuttavia é troppo presto per valutare l’impatto del Dieselgate sulle vendite, occorrerà infatti conoscere i dati relativi alle immatricolazioni degli ultimi mesi del 2015 (il controsorpasso dei Giapponesi si basa su dati dei primi nove mesi dell’anno). Resta da chiedersi come sia stato possibile che l’inganno sia potuto proseguire per alcuni anni senza che nessuno se ne accorgesse. Abbiamo già visto che una parte della stampa ha affermato che, in effetti, qualcuno sapeva. Certamente diversi dirigenti all’interno di Volkswagen, ma si é anche detto che a Berlino e Bruxelles ci fossero persone in posizioni di vertice al corrente del problema, tuttavia esula dai nostri compiti indagare in merito. La difficoltà essenziale, che ha impedito una precoce scoperta del “trucco”, è la riservatezza del software che è un segreto industriale protetto, tanto che non è consentito violarlo (cioé disassemblarlo). Sottoposte a test, del resto, le vetture apparivano in regola e c’è voluta la determinazione dell’EPA per giungere a sospettare l’inganno, che ormai tutti chiamano tranquillamente truffa.

Dieselgate Volkswagen

Emerge comunque, come noi di Auto Tecnica andiamo sostenendo da anni, la necessità di un test su strada veramente serio e non influenzabile, non manipolabile e nemmeno ottimizzabile con accorgimenti al limite della liceità. Il 28 ottobre la testata TGCOM 24 riferisce che é stato trovato l’accordo per il varo dei nuovi test (tutti a favore tranne l’Olanda, con la Repubblica Ceca astenuta), tuttavia i contorni non sono ancora ben definiti e l’accordo viene giudicato “al ribasso” rispetto alla proposta della Commissione. A questo proposito, cioé relativamente ai nuovi test, non volendo ripeterci rimandiamo il Lettore agli articoli già pubblicati su Auto Tecnica e in particolare al numero di Aprile 2015.

Mentre VW ha rilasciato numerosissimi comunicati stampa, Audi ha sul suo sito internet una serie di domande e risposte semplici e chiare, in cui si legge tra l’altro “E’ stato usato del software che ottimizza le emissioni di NOX” e che “Le misure tecniche stanno al momento venendo preparate… Per la maggioranza dei veicoli un aggiornamento del software sarà probabilmente sufficiente”. Si specifica inoltre che Audi contatterà i clienti non appena una soluzione tecnica sarà disponibile e sosterrà i costi della riparazione. Nel frattempo, il 17 ottobre, sulla stampa nazionale è apparso un avviso a pagamento di una pagina, con il titolo “Faremo di tutto per riconquistare la vostra fiducia”, firmato con il logo della Casa tedesca. Si dice tra l’altro “Chiediamo scusa a tutti, in primo luogo a voi”.

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Saranno sufficienti queste scuse per rimediare al danno d’immagine? A quanto pare no, perché già alla fine d’ottobre in Italia vengono annunciate querele da parte di clienti del Gruppo. Ma azioni legali sono annunciate anche da parte degli stessi azionisti. Il giorno 2 novembre RAI News riporta che, secondo l’EPA statunitense, vi sarebbero state violazioni anche sui grandi motori diesel (tre litri). Si tratta dei motori adottati – tra l’altro – sui Suv dei marchi VW, Audi e Porsche, il cui nome compare per la prima volta in questa vicenda. Il giorno seguente si diffonde la notizia, subito ribattuta dai principali organi di stampa, che vi sarebbero problemi anche per quanto riguarda le emissioni di CO2 di 800.000 veicoli del Gruppo VW.

Ciò corrisponderebbe a danni quantificabili in 2 miliardi di Euro secondo la stessa Casa tedesca. Ma non basta. Dopo notizie relative ad irregolarità concernenti anche vetture a benzina (CO2), il 4 novembre Moody’s taglia il rating di VW portandolo da A2 ad A3 per i “rischi crescenti per la reputazione e gli utili futuri”. E’ un ulteriore capitolo di una vera e propria saga la cui fine appare oggi lontana e destinata a lasciare un segno profondo nelle cronache dell’automobile.