Appena quattro anni fa, poco prima di presentare il primo ibrido su Jogger, Dacia aveva dichiarato che l’elettrificazione sarebbe arrivata il più tardi possibile. Non un gesto di chiusura, anzi, ma una scelta dettata dalla volontà di mantenere il più possibile il vantaggio sul piano dei prezzi che i costi della tecnologia avrebbero compromesso.
Un problema che il Gruppo ha già affrontato con la Clio e a cui ha risposto con il primo sistema ibrido E-Tech, sufficientemente efficace ed economico da essere poi “passato” a Dacia e del quale oggi la portabandiera Duster propone orgogliosamente due delle evoluzioni più interessanti.
In pochi anni, infatti, la prospettiva si è ribaltata: un modello su quattro venduto dal marchio più popolare di Renault Group è elettrificato e il nuovo piano futuREady parla addirittura di accelerare l’elettrificazione, con l’obiettivo di raggiugere nel prossimo futuro i 2/3 del mix. Un mix che punta sempre più sul segmento dei modelli compatti, come hanno dimostrato prima la Bigster e poi la nuovissima Striker svelata pochi giorni fa.
Hybrid 155, un po’ di potenza in più
Il sistema della Dacia Duster Hybrid 155, il primo dei due nuovi ibridi annunciati alla fine del 2025 (l’altro è l’interessantissimo Hybrid-G 4×4 integrale e a Gpl), aggiorna e sostituisce la precedente versione 140, la prima motorizzazione E-Tech che i modelli Dacia hanno ereditato dalle utilitarie e compatte di Renault.
Lo schema rimane lo stesso, ed è quello che ha permesso da subito di contenere i costi. Di base utilizza infatti un motore aspirato non particolarmente sofisticato, due motori elettrici di cui uno con funzione di starter e una batteria da poco più di un kWh.
L’elemento-chiave che li fa interagire è il cambio Multi Mode: ha sei rapporti ,due sfruttati dal motore elettrico e quattro dal benzina, ed è privo di sincronizzatori perché quella funzione è assolta dal secondo motore elettrico.
Rispetto alla versione 140, il motore a benzina passa da 1,6 a 1,8 litri, ed ha una potenza di 109 CV contro 92. La capacità della batteria sale invece da 1,2 a 1,4 kWh, ma restano invariati il motore elettrico da 36 kW-50 CV, sia lo starter/generatore/sincronizzatore da 15 kW-20 CV. Inoltre, grazie alla maggior riserva energetica e al motore più potente, Dacia dichiara un consumo medio WLTP di 4,7 l/100 km, migliore dell’8% rispetto al Hybrid da 140 CV.
Semplice ed economico nei componenti, il sistema Hybrid/E-Tech promette di riuscire a ottimizzare le energie perché fino all’80% delle percorrenze cittadine può essere coperta dal motore elettrico ottenendo un risparmio totale di carburante stimato nel 40%.
Non occorre ricarica esterna perché l’energia è gestita direttamente dal sistema, che ricarica la batteria in decelerazione o quando il motore a benzina è in funzione, grazie al secondo motore elettrico che funge da generatore provvede a ricaricare la batteria e ottenendo un risparmio totale di carburante stimato nel 40%.
Al centro dell’offerta
La motorizzazione Hybrid 155 è disponibile con i tre allestimenti superiori del listino Dacia Duster, vale a dire Expression, Journey ed Extreme. Con un prezzo di partenza di 26.650 euro, che include già un pacchetto ADAS e infotainment completo, è equidistante dalla versione 1.2 TCe mild hybrid da 140 CV e il già citato Hybrid-G 4×4 da 150 CV.
Più energia alla guida
Anche se le differenze sembrano tutto sommato poco rilevanti a livello di numeri, nel pratico i miglioramenti nel passaggio dall’Hybrid 140 al 155. Più coppia per il motore a benzina, che ha 172 Nm contro 144, significa un po’ di prontezza in più alle medie velocità, mentre a quelle basse si confermano i 205 Nm del motore elettrico, più che adeguati.
Rumorosità e vibrazioni all’avvio del motore a benzina restano contenute, ma la riserva elettrica leggermente accresciuta aiuta a sfruttare di più la trazione a zero emissioni e a migliorare i consumi.
Durante il test, su un percorso misto urbano/extraurbano/autostrada abbiamo ottenuto, secondo il computer, una media di 5,8 l/100 km. Non distanti da quelli che si potevano percorrere con il motore Diesel sulle generazioni precedenti, anche senza ricorrere al programma Eco che smorza un po’ la vivacità della risposta, di base mai troppo esuberante.
Aiuta il peso contenuto, che su questa versione supera di poco i 1.500 kg in ordine di marcia. Sempre gradevole la guida, con il servosterzo elettrico che continua a mancare un po’ di sostanza alle medie velocità ma che è più omogeneo di molti altri.
LA SCHEDA TECNICA
Motore – benzina, 4 cilindri in linea di 1.789 cc
Sistema ibrido – Full Hybrid con motore da 36 kW e 205 Nm e ISG da 15 kW
Potenza max in kW (CV) – 80 (109)
Coppia max – 238 Nm
Cambio – automatico a 6 rapporti
Sistema ibrido – Full Hybrid con motore da 36 kW e 205 Nm e ISG da 15 kW
Potenza max del sistema in kW (CV) – 116 kW -(158)
Trazione – anteriore
Velocità max – 180 (km/h)
Accelerazione 0-100 – 9,4 sec.
Consumi dichiarati – 4,7l/100 km
Emissioni CO2 (g/km) – 106/107 g/km
Peso in ordine di marcia – 1.529/1.711 kg
Sospensioni ant/post – MacPherson/assale semirigido
Cerchi e pneumatici – 18” con 215/60 R18 (Journey)
Capacità bagagliaio – da 594 a 1.696 l (517 VDA)
Lunghezza/larghezza/altezza – 4343/1816/1661 mm
Passo – 2.657 mm
