Nella lunga storia dell’ingegneria automobilistica esiste una categoria di sistemi abbastanza rara: quelli progettati per essere ignorati.
Non perché siano discreti o invisibili, ma costruiti, omologati, installati e sistematicamente ignorati dall’utente finale. Spiace dirlo, ma i sistemi ADAS appartengono, sempre più spesso, a questa categoria. E il settore automobilistico lo sa benissimo.
L’ha raccontato con una certa amarezza James Attwood, associate editor di “Autocar”, descrivendo una scena diventata routine nei press day delle case automobilistiche: prima di consegnare le chiavi ai giornalisti, il portavoce illustra le caratteristiche della nuova vettura, passando in rassegna motore, consumi e tecnologie di bordo.
Poi, quasi en passant, spiega come disattivare rapidamente i sistemi di assistenza alla guida. Quegli stessi sistemi che il reparto legale ha impiegato mesi a certificare, elencati dal marketing come fiori all’occhiello della sicurezza moderna nel pieno rispetto della normativa europea, che li impone su ogni auto nuova dal luglio 2024.
Una dicotomia che Attwood sintetizza senza sconti: se i produttori rendono facile disattivare i sistemi ADAS, ne vanificano completamente lo scopo.
Un sistema di sicurezza che si spegne al primo “bip” di troppo è soltanto un optional con la coscienza a posto.
La legge dice sì, per chi guida è no
Per capire la portata del problema bisogna partire dai numeri che spiegano le norme. La frenata automatica d’emergenza riduce i tamponamenti del 38% e le collisioni frontali di oltre il 30%. Dati così difficili da contestare che nessuno osa seriamente farlo.
Il sistema di mantenimento della corsia, conosciuto anche come “Lane Keeping Assist”, riduce il tasso di incidenti del 19,1% nelle condizioni ottimali. Il “Driver Monitoring System”, che sorveglia l’attenzione del conducente, contribuisce a una riduzione del 14%, mentre la frenata automatica d’emergenza si ferma al 10,7%, percentuale che applicata a decine di milioni di veicoli corrisponde a migliaia di vite.
Questi risultati, però, presuppongono una condizione fondamentale: che i sistemi siano attivi. Ed è qui che la catena logica si spezza in due.
Le normative europee impongono che determinati ADAS si attivino automaticamente a ogni avvio del motore, e per tanti, salendo in auto, il primo gesto è disattivarli: prima ancora di mettere in moto e guardare nello specchietto retrovisore.
Bip acustici che intervengono su curve pronunciate, correzioni del volante su strade con segnaletica sbiadita, frenate automatiche su svincoli autostradali che il sistema interpreta come pericoli imminenti: le cause di irritazione sono reali e documentate su vetture di qualsiasi fascia di prezzo.
Dalla city car entry level all’ammiraglia premium, il problema è lo stesso e non c’entrano i difetti di calibrazione, ma una criticità propria dell’intera categoria degli automobilisti.
Non tutti i sistemi sono uguali
Il dibattito sugli ADAS tende a dividerli fra buoni e cattivi, o meglio, fra quelli che funzionano e altri che non servono. La realtà è più complicata, e due studi indipendenti lo dimostrano con dati che meritano attenzione.
Il primo, pubblicato su “Transportation Research Interdisciplinary Perspectives” e condotto da un team dell’istituto olandese per la ricerca sulla sicurezza stradale, ha analizzato 28 sistemi ADAS raccogliendo dati reali da una vasta letteratura tecnica e scientifica.
La classificazione divide i sistemi per tipo di interazione, ovvero informazione, avvertimento, intervento e miglioramento del comfort. Ed è l’ultima voce a riservare le sorprese peggiori.
Il cruise control tradizionale, quello che mantiene una velocità costante senza occuparsi di ciò che si trova davanti, è associato a un aumento degli incidenti dell’8%.
Il cruise control adattivo, la versione evoluta, con il radar che gestisce anche la distanza dal veicolo che precede, fa perfino peggio: più 12%.
Non è un refuso. I sistemi pensati per rendere la guida più comoda, che alleggeriscono il conducente da una parte dei compiti al volante, finiscono per renderlo meno attento su tutto il resto.
La distrazione non è una colpa del guidatore, ma una risposta neurologica prevedibile ad un sistema che assicura della presenza di qualcosa disposto a pensare al posto suo.
Il problema specifico del cruise control adattivo, ad esempio, è che non rileva correttamente gli oggetti fermi o molto lenti. In teoria, la frenata automatica d’emergenza dovrebbe intervenire anche in questi casi, ma non tutti i sistemi ACC la includono.
E il risultato è un conducente che si fida di un’auto non attrezzata a gestire la situazione.
Il caso “BlueCruise” di Ford, indagato dopo che un veicolo equipaggiato con il sistema si è scontrato con un’auto ferma in corsia d’emergenza, è la prova fumante del problema.
Il bip che non convince
Il secondo studio, pubblicato su “Production and Operations Management” e condotto su quasi 200.000 veicoli negli Stati Uniti, introduce una distinzione che l’industria tende a trascurare: non è solo importante cosa fa un sistema ADAS, ma come lo comunica al conducente.
I sistemi con avvisi acustici, vibranti e immediati, come il “Forward Collision Warning” o il “Lane Departure Warning”, attivano la parte più reattiva del cervello, quella che risponde in fretta e non elabora.
In pratica, l’allarme genera una risposta automatica che non necessariamente migliora il comportamento di guida. Al contrario: chi utilizza questi sistemi registra in media il 5% in più di episodi di eccesso di velocità e il 6% in più di frenate brusche rispetto a chi guida senza alcun ADAS. L’avviso urgente, per assurdo, rende la guida meno prudente.
I sistemi informativi discreti funzionano in modo opposto. Il “blind spot monitor”, che segnala la presenza di veicoli nell’angolo cieco tramite un indicatore luminoso sul retrovisore, si rivolge alla parte razionale e riflessiva della cognizione.
Il conducente vede la luce, valuta la situazione e decide. Non reagisce: ragiona. Il risultato è una riduzione del 9% degli episodi di velocità eccessiva e del 7% delle frenate improvvise.
Lo stesso sistema, applicato nel modo giusto, produce effetti diametralmente opposti a quelli dell’equivalente rumoroso.
Lo studio segnala anche una differenza di genere che meriterebbe più attenzione di quanta ne riceva. Le donne risultano meno influenzate dagli avvisi acustici e più ricettive ai segnali visivi, con comportamenti mediamente più prudenti.
Non è un dato utile per generalizzare, ma un’indicazione precisa che le interfacce ADAS progettate su un utente universale potrebbero non essere particolarmente efficaci per una quota significativa di persone reali.
Il costo invisibile della tecnologia mal calibrata
Oltre al problema di comportamento, esiste un risvolto economico che raramente viene menzionato. Gli ADAS hanno reso le auto moderne significativamente più costose da riparare.
Le telecamere montate sul parabrezza richiedono calibrazioni specifiche ogni volta che viene sostituito, e i parabrezza si rompono facilmente, lo sappiamo. I sensori radar integrati nei paraurti moltiplicano il costo di qualsiasi impatto a bassa velocità.
Un banale parcheggio andato male, che fino a dieci anni fa significava qualche centinaio di euro, oggi può facilmente superare il migliaio, perché il paraurti non è più soltanto un pezzo di plastica colorato, ma l’alloggiamento di tecnologie sofisticate.
Questo non significa che la tecnologia sia sbagliata, ma che il costo non è distribuito in modo trasparente, e chi compra un’auto di fascia media con ADAS di serie non sempre è pienamente consapevole di cosa significhi mantenerla.
La standardizzazione delle norme ha democratizzato l’accesso ai sistemi di sicurezza, ma ha anche trasferito sui conducenti, indipendentemente dal reddito, i costi di una tecnologia ancora in fase di maturazione.
Il test che pochi superano
Attwood conclude il suo editoriale con una frase che vale la pena citare: se l’obiettivo è salvare vite umane, i sistemi ADAS devono essere così efficaci da non richiedere mai istruzioni su come disattivarli.
Un pensiero che non fa una piega: i sistemi di sicurezza attiva funzionano quando intervengono in modo pertinente e calibrato, quelli di comfort sono efficaci se non illudono il conducente di poter abbassare la guardia.
La differenza tra un ADAS che salva vite e uno che le mette a rischio non è nella categoria ma nella coerenza del rapporto che si instaura con chi lo usa.
Il problema è che “implementazione di qualità” è un’espressione ignorata nei fogli normativi. L’obbligo impone la presenza del sistema, non la sua reale efficacia, e fin quando sarà così, i produttori continueranno a sviluppare tecnologie che rispettano la lettera della legge, gli automobilisti a cercare il tasto per spegnerle, e i giornalisti a ricevere istruzioni su come farlo prima ancora di uscire dal parcheggio del press day.
