Il 2025 passerà alla storia come l’anno in cui l’industria automobilistica tedesca ha smesso di raccontare se stessa come un problema rimandabile.
I conti dei tre grandi gruppi di Wolfsburg, Stoccarda e Monaco sono usciti con la puntualità dell’arrivo dell’anticiclone delle Azzorre: Mercedes ha dimezzato i profitti segnando un crollo del 49%, Volkswagen ha fatto quasi lo stesso con un meno 44% mentre BMW, presentata come l’unica a limitare i danni, ha chiuso con un -3% che nel gergo dell’industria è quasi un risultato. Anche se è semplicemente il dato meno peggiore in una stagione di perdite generalizzate.
Eppure si tratta di numeri largamente anticipati, almeno in parte. La “Verband der Automobilindustrie”, l’associazione di categoria guidata da Hildegard Müller, negli anni scorsi aveva avvertito aveva avvertito che la transizione verso l’elettrico avrebbe lasciato cicatrici profonde sull’occupazione.
Le stime parlavano di 190mila posti di lavoro in meno tra il 2019 e la metà del decennio successivo. Numeri che sono stati aggiornati in peggio: 225mila posizioni a rischio entro il 2035, significa 35mila in più rispetto alle previsioni precedenti, e una tendenza che non mostra segnali di inversione.
Nel frattempo, il settore ha già perso circa 100mila lavoratori tra il 2019 e il 2025.
Una crisi di sistema, non di prodotto
Il racconto più popolare vuole che la colpa sia tutta del bando alle motorizzazioni termiche previsto per il 2035, ma oltre all’industria automobilistica, le politiche europee di transizione all’elettrico portano sul ciglio del baratro anche 50mila posizioni nella filiera dei componenti.
La VDA elenca le colpe con precisione chirurgica: costi energetici in aumento, pressione fiscale che erode i margini, burocrazia a rallentare ogni processo decisionale e la competitività del sistema-Germania deteriorata nel tempo senza che nessuno intervenisse.
Non significa che le auto tedesche sono diventate brutte o inaffidabili dall’oggi al domani, vuol dire piuttosto una crisi di posizionamento industriale: produrre in Germania costa troppo rispetto al valore che il mercato è disposto a riconoscere e i mercati chiave, a cominciare dalla Cina, si sono trasformati in un ring in cui le regole sono cambiate radicalmente.
Per anni il modello ha retto grazie all’inerzia di un vantaggio accumulato in decenni, ma quell’indolenza si è ormai esaurita.
La Svizzera, che non se l’aspettava
Il contagio non si ferma ai confini tedeschi. In Svizzera, nei cantoni di Turgovia e San Gallo, una catena di fornitori di componentistica sta subendo le conseguenze di ciò che accade a Wolfsburg e Monaco.
Il settore MEM, che riunisce le industrie meccanica, elettrica e metallica, conta circa 300mila addetti ed è storicamente uno dei pilastri dell’export elvetico. Ma qualcosa si è inceppato e dalla Germania arrivano meno ordini e poche commesse.
Anke Gähme, responsabile del sindacato UNIA per la Svizzera orientale, lo racconta ai microfoni con una sincerità ammirevole: le fuoriuscite di lavoratori sono aumentate sensibilmente, e molte aziende si mantengono appena sotto la soglia dei licenziamenti collettivi, quel tanto che basta per continuare a tagliare senza che i numeri diventino ufficialmente allarmanti.
“Mubea”, uno dei fornitori di riferimento della regione, ha chiuso completamente e altre realtà hanno ridotto il personale a colpi di decine di posizioni per volta, somministrando le epurazioni a piccole dosi per non fare notizia.
A fine 2025, circa il 40% delle imprese svizzere del settore aveva già registrato un calo di ordini e fatturato rispetto all’anno precedente, e i primi mesi del 2026 non stanno andando meglio.
Gähme offre la sua ricetta: diversificare, uscire dalla dipendenza dall’automotive tedesco, guardare ad altri settori. Imprese come “Huber”, “Suna” e “Bühler” lavorano già in ambiti diversi, ed è la direzione da seguire.
Un consiglio sensato, che arriva quando molte aziende hanno perso anni costruendo la loro esistenza attorno a un unico cliente in pieno rallentamento.
Il terzo di manodopera che non tornerà
C’è una cifra che gli economisti ripetono ma fatica ancora ad avere il peso che merita. Klaus Friesenbichler, dell’Istituto austriaco di ricerca economica, è un altro che dice le cose senza troppi giri di parole: un veicolo elettrico richiede circa un terzo di manodopera in meno rispetto ad uno termico.
Significa che anche in uno scenario ottimistico, in cui la transizione avviene in modo ordinato, i costruttori europei recuperano competitività e la domanda di elettriche cresce, una riduzione dell’occupazione è inevitabile.
I motori a combustione interna sono oggetti meccanicamente complessi, fatti di centinaia di componenti che qualcuno deve progettare, produrre, assemblare, testare e sostituire. Quelli elettrici sono più semplici, affidabili, longevi e richiedono meno mani per essere costruiti.
Un progresso tecnologico che come sempre porta in dote una redistribuzione del lavoro, dettaglio che ha un costo umano non facilmente risolvibile.
Friesenbichler aggiunge un elemento che complica ulteriormente il quadro: i costruttori tedeschi non solo si sono mossi tardi verso l’elettrico, ma hanno anche scelto i partner commerciali sbagliati.
Nel frattempo, i concorrenti, cinesi in testa, hanno costruito vetture elettriche migliori a prezzi inferiori. “In Europa abbiamo molte competenze in questo ambito – ammette l’economista – ma non siamo all’avanguardia”.
Un’ammissione che pesa come una sentenza della Cassazione, soprattutto perché arriva da un osservatore esterno senza interessi di parte.
BMW, la migliore della classe
In tutto questo, BMW diventa l’eccezione che conferma la regola. La casa bavarese ha retto meglio dei concorrenti non per fortuna, ma per una strategia industriale precisa che Oliver Zipse ha costruito e difeso negli anni con coerenza.
A Monaco, termici ed elettrici escono dalla stessa linea di montaggio e se il mercato frena sull’elettrico, si aumenta la quota di modelli tradizionali, se invece accelera si fa il contrario. Un modello costoso da implementare ma che riduce l’esposizione ai capricci del mercato.
A questo si aggiunge la presenza industriale negli Stati Uniti, una scelta più lungimirante di quanto sembrasse negli anni del suo insediamento.
La fabbrica di Spartanburg, attiva da oltre trent’anni, impiega circa 11.000 persone e produce fino a 1.500 auto al giorno. In un momento di tensioni commerciali e discussioni sui dazi, avere una produzione radicata sul suolo americano ha protetto BMW da turbolenze che hanno colpito duramente chi produce altrove per poi esportare negli Stati Uniti.
I risultati sono misurabili: nel 2025 BMW ha consegnato 2,46 milioni di vetture, con una crescita marginale dello 0,5%. Di queste, circa 442mila erano elettriche, un quinto del totale.
Il gruppo ha tagliato circa 2,9 miliardi di dollari di costi nell’ultimo anno attraverso una combinazione di sviluppo più snello, materiali meno costosi e struttura amministrativa ridotta. Ed è l’unico brand europeo in linea con gli obiettivi di emissioni medie, scese sotto i 90 grammi per km nel 2025 con un margine di 2,9 grammi sulle soglie europee.
L’unico punto nero rimane la Cina, dove BMW ha perso il 12,5% delle vendite, erose da brand locali capaci di offrire tecnologia comparabile a prezzi che il mercato europeo faticherebbe persino a immaginare.
Il problema è che il modello virtuoso ha una scadenza. La nuova piattaforma “Neue Klasse”, su cui BMW ha scommesso il proprio futuro, prevede impianti dedicati esclusivamente all’elettrico. Vuol dire dare l’addio alla produzione mista e alla flessibilità che ha permesso al gruppo di navigare la crisi meglio degli altri.
Se la domanda di veicoli elettrici non crescerà nei tempi e nelle proporzioni che i piani industriali immaginano, BMW si ritroverà esposta come Volkswagen e Mercedes lo sono oggi.
Zipse lascia e spara a zero
Oliver Zipse, il CEO di BMW, ha scelto il palco dell’assemblea degli azionisti per il suo congedo e non ha sprecato il momento. L’intervento finale è stato un atto d’accusa sistematico e metodico contro la politica industriale europea, pronunciato con la lucidità di chi sa di non dover più rispondere a nessun consiglio di amministrazione.
Dazi sulle elettriche cinesi sbagliati, bando alle termiche al 2035 mal eseguito, Industrial Accelerator Act insufficiente. Tutto smontato, voce per voce, davanti agli azionisti del gruppo che guida da anni.
Zipse lascia da una posizione di relativa forza e proprio per questo le sue parole hanno un peso specifico diverso da quello di un manager che cerca scuse per i propri fallimenti. Lui i fallimenti li ha evitati, e da quel vantaggio ha scelto di attaccare le politiche che ritiene abbiano danneggiato il settore.
Le tariffe europee sulle importazioni di elettriche cinesi colpiscono anche i costruttori europei che producono in Cina e vendono in Europa. La strategia “In China, for China, with China” che Zipse stesso ha costruito negli anni, e di cui è stato a lungo uno dei più convinti sostenitori, è diventata, con i dazi, una vulnerabilità strutturale.
Il consumatore europeo paga la contraddizione, e con lui un intero modello di business costruito sull’integrazione globale della filiera. Criticare i dazi senza nominare il calo delle vendite BMW in Cina, in contrazione da due anni consecutivi, è comodo ma non annulla l’argomento di fondo.
Sul nodo della neutralità tecnologica, Zipse ha ricordato che anche l’incertezza delle norme ha un costo: rimandare la certezza sulle motorizzazioni significa posticipare gli investimenti della filiera e dell’industria dei componenti, che in Germania dà lavoro a centinaia di migliaia di persone.
Un argomento condivisibile anche da chi non abbraccia l’intera visione di Zipse, un manager che lascia sapendo di aver navigato meglio degli altri in acque agitate, e indica in Bruxelles il principale responsabile delle sabbie mobili in cui è finita l’automotive.
Bruxelles nel mezzo di una guerra interna
Sul fronte normativo qualcosa si muove, anche se con la lentezza tipica delle istituzioni europee e le tensioni altrettanto tradizionali di una maggioranza che non ha mai trovato un accordo spontaneo su nulla di rilevante.
L’eurodeputato del Partito Popolare Europeo Massimiliano Salini ha presentato una bozza di relazione con emendamenti alla proposta sul regolamento delle emissioni per autovetture e veicoli commerciali leggeri. Il testo propone un riallineamento degli obiettivi di riduzione della CO2 alle condizioni reali di mercato, e un ruolo più ampio per i carburanti rinnovabili previsti dalla direttiva RED III.
In concreto: per i veicoli commerciali leggeri un taglio del 30% entro il 2030 e dell’80% entro il 2035. Per le auto, i target del 55% al 2030 e del 90% al 2035 restano invariati, ma con un peso maggiore dei carburanti rinnovabili, riconosciuti immediatamente al 10%, contro il 3% proposto dalla Commissione UE.
Una differenza non da poco che apre la porta a una pluralità di soluzioni tecnologiche invece di puntare tutto su un’unica opzione. La proposta è stata accolta con soddisfazione da alcune associazioni italiane, tra cui “Assogasliquidi”.
Il testo approda ora alla Commissione ENVI del Parlamento europeo e poi all’Assemblea plenaria, ma le prime tensioni si sono già accese all’interno della maggioranza. La strada verso un accordo è lunga, e la politica tende a produrre più comunicati stampa che decisioni.
Nel frattempo, la VDA chiede maggiore flessibilità su ibrido plug-in, range extender e carburanti rinnovabili come alternative all’elettrico puro, mentre invita il governo tedesco a intervenire sulla competitività del sistema-paese.
Richieste ragionevoli, ma il tempo per le scelte indolori è finito da un po’, e chi governa questo settore ha ancora l’aria di chi sta guardando il termometro invece di misurare la febbre al malato.
