Quando si parla di rally, per forza di cose si parla di Citroën. Negli ultimi 20 anni la Casa francese è stata la dominatrice del Mondiale conquistando trofei su trofei sia per quanto riguarda il titolo Piloti sia per quanto riguarda quello Costruttori. Citroën ha vinto anno dopo anno con ogni vettura con cui ha corso e ha avuto la fortuna di poter sfruttare anche il talento di un pilota che è considerato un mostro sacro della specialità come Sebastien Loeb. Ma la storia di tutti i successi archiviati non si può spiegare semplicemente con il nome di un pilota. Dal 1998 in avanti la Casa francese si è laureata prima della classe con una costanza sorprendente, vincendo nel WRC con la Xsara prima e con la C4, la DS3 e la C3 poi. Ecco come tutto ebbe inizio.
Anni Cinquanta: iniziano i privati…
L’avventura nei rally di Citroën affonda le radici negli anni Cinquanta. Al tempo però non c’è un vero e proprio impegno ufficiale. Più semplicemente, alcuni piloti privati si presentano al via delle gare dell’epoca al volante di vetture del Double Chevron. La maggior parte di esse sono delle Traction Avant che risultano competitive e ottengono anche buoni risultati. Tra i primi e più prestigiosi si ricorda il successo al Rally del Sestriere del 1953 conquistato da tal Gert Seibert, gentleman driver tedesco che vinse in coppia con Bolz Alfred. Il primo attacco al Rally di Montecarlo avviene nel 1956, quando la DS19 di Courtes – Court de Payan conquista il primo posto di classe. Tre anni dopo, nel 1959, un’altra vettura Citroën torna sul gradino più alto del podio, questa volta col primato assoluto. È la ID (modello più semplice e meno costoso della più famosa DS) con cui il magnate francese delle calzature Paul Coltelloni vince oltre al Rally di Monte Carlo anche il Rally Adriatico, che all’epoca si correva in Jugoslavia, laureandosi Campione Europeo. È proprio il clamore mediatico riscosso da Coltelloni che spinge Citroën a impegnarsi nelle corse su strada in prima persona.
1960: l’impegno è ufficiale
Il programma ufficiale di Citroën nei rally inizia di fatto nel 1960. Neanche a dirlo, a gestire le auto da rally della Casa francese viene chiamata la scuderia dello stesso Coltelloni, con sede a Parigi, che era guidata da René Cotton, pilota transalpino che si era messo in mostra in numerose competizioni degli anni Cinquanta, dai rally alle corse su circuito passando per la mitica 24 Ore di Le Mans. Le ID ufficiali corrono però soltanto nel 1960 e saranno sostituite l’anno successivo dalle DS. Entrambe le vetture, a scapito delle forme e delle dimensioni ingombranti, si trovano a proprio agio sulle impegnative prove delle gare dell’epoca. Robuste, affidabili e anche veloci, sono subito vincenti. Soprattutto la DS, nel 1961, al primo anno di attività agonistica, porta a casa il primo posto sia nel difficilissimo Tour de Corse sia nella Liegi-Sofia-Liegi, maratona automobilistica di 6.000 chilometri che terminava dopo quasi 100 ore di guida tra il Belgio e la Bulgaria (e ritorno, ovviamente…).
La nascita della squadra corse
Negli anni Sessanta le Citroën continuano a correre – e vincere – ovunque. Del 1962 è il successo al Rally 1000 Laghi, conquistato dall’eroe locale Pauli Toivonen (padre di quel talento assoluto che fu quell’Henri tragicamente scomparso nel terribile incidente in Corsica il 2 maggio del 1986). Del 1963 è il primo posto al Tour de Corse grazie a René Trautmann. In quello stesso anno nasce il reparto corse di Citroën, che viene affidato sempre a René Cotton. Nel 1966 è di nuovo una Citroën ID a vincere il Rally di Monte Carlo: si tratta della numero 195 condotta ancora una volta a Pauli Toivonen con al suo fianco Ensio Mikander. Nel 1971 Citroën conquista il primo successo in una traversata africana, vincendo il Rally del Marocco con Jean Deschaseauxal, alla guida di una SM, la coupé realizzata in collaborazione con Maserati arrivata sul mercato l’anno prima.
Nel 1972 René Cotton muore e la guida della squadra corse passa nelle mani della moglie Marlène Cotton: anche in questo campo Citroën stabilisce un primato. È infatti la prima Casa ad affidare la responsabilità del reparto sportivo a una donna. E nel 1974 arriva l’ultima vittoria importante per il team, che con una DS23 vince la Wembley-Monaco.
Il passaggio di testimone a Peugeot
Gli anni Settanta rappresentano un periodo complesso per i costruttori di automobili. La crisi petrolifera ed economica porta molti di essi a ridurre i budget e a riorganizzare le attività. È in questo scenario che, nel 1976, Citroën entra a far parte di PSA. Nei rally l’impegno della Casa si riduce. A Parigi si investe più sul marchio Peugeot, che infatti affronta gli anni delle spaventose Gruppo B con un’auto in grado di scrivere pagine indelebili in questa disciplina, ovvero la 205 T16 che vince il mondiale rally sia nel 1985 sia nel 1986. In realtà, dal 1980, sotto la guida di Guy Verrier, Citroën riprende le attività sportive e si cimenta anche nel WRC con una piccola e potentissima Visa Gruppo B che però non sarà mai all’altezza di avversarie come Lancia Delta S4, Audi Quattro e, appunto, Peugeot 205 T16. Maggiori soddisfazioni arrivano però da altre discipline, inclusi i rally raid, ma per vedere Citroën di nuovo sulla cresta dell’onda nel Mondiale rally si dovrà attendere la fine degli anni Novanta.
Ritorno iridato
Nel 1998 viene fondato il Citroën Rally Team, con sede a Satory, un sobborgo di Versailles. La prima vettura a correre sulle prove speciali iridate non è neanche una WRC (categoria istituita dalla FIA nel 1997 a seguito di un profondo cambio di regolamenti). Philippe Bugalski, pilota francese capace di fare il bello e il cattivo tempo nella serie nazionale con una Saxo, partecipa ad alcuni appuntamenti del Mondiale al volante di una Xsara Kit Car. Si tratta di una vettura più semplice delle WRC, che addirittura ha la sola trazione anteriore al posto delle quattro ruote motrici che ormai sono lo standard. Eppure Bugalski vince sia in Corsica sia in Catalunya, facendo valere, oltre al gran manico, anche le ottime doti telaistiche dell’auto della Casa francese, che su asfalto se la gioca quasi alla pari con le regine della categoria. Si tratta di risultati straordinari, tanto che ancora oggi proprio Bugalski è l’ultimo pilota ad aver vinto una gara iridata con una vettura a due ruote motrici.
I primi allori
Citroën riprende entusiasmo e avvia un progetto per il ritorno in grande stile. Sviluppa la Xsara equipaggiandola prima con le quattro ruote motrici (nel 2000) e poi adeguandola alle specifiche tecniche delle WRC (nel 2001). Nel 2001 la Xsara WRC fa la propria comparsa solo in quattro gare-test, in previsione di un impegno a tempo pieno nel massimo campionato a partire dalla stagione successiva. La vittoria di Jesus Puras al Tour de Corse e il secondo posto di un giovane promettente di nome Sebastien Loeb al San Remo danno morale e fanno ben sperare. Infatti, dal 2002 al 2006, le previsioni sono tutte rispettate. Nel 2003 arriva il primo titolo Costruttori, conquistato grazie ai successi di Carlos Sainz e Sebastien Loeb. Nel 2004 e 2005 il team fa ancora meglio, dominando sia tra i team sia tra i piloti, con Seb Loeb che, al termine di un biennio di dominio assoluto si vede appioppare il soprannome di ‘Cannibale’. Il 2006 è un anno particolare per Citroën. Il team della Casa francese si disimpegna e lascia la scuderia privata Kronos a gestire l’ultimo anno di attività della Xsara WRC, che chiude comunque la carriera con un ulteriore titolo Mondiale. Loeb, manco a dirlo, si laurea di nuovo campione tra i piloti mentre il titolo riservato alle scuderie va alla Ford.
L’imbattibile C4
La storia della C4 WRC ha dell’incredibile. Arrivata nel 2007 e sostituita nel 2010 dalla Citroën DS3, ha vinto tutto e ha vinto sempre. In quattro anni, grazie a Sebastien Loeb, ha portato a casa 36 vittorie, 4 titoli Piloti e 4 titoli Costruttori. Nessun’altra auto da rally può vantare una carriera tanto fulgida. Eppure, la storia che l’ha portata nella serie iridata è stata piuttosto particolare. La versione stradale Citroën C4 a tre porte, infatti, è stata presentata nel 2004. PSA in quel periodo stava ragionando su come organizzare i programmi sportivi del gruppo e decise di prendere una pausa dal WRC (come detto, nel 2006 le Xsara WRC erano gestite privatamente da Kronos). Il progetto della C4 WRC, che era stato inizialmente imbastito proprio a partire dal 2004, subì quindi una serie di rallentamenti e vide la luce soltanto tre anni dopo. 
L’esordio al Monte Carlo, prima gara della stagione 2007, è sorprendente. Il già tre volte campione del mondo Sebastien Loeb, sempre in coppia con il fido Daniel Helena, sale subito sul gradino più alto del podio. Dietro al talento alsaziano chiude la seconda C4 WRC ufficiale, affidata al nuovo arrivato Dani Sordo. La stagione si chiude con otto vittorie di Loeb su 16 gare e, come detto, con i due titoli mondiali. Sarà così fino al 2010, anno in cui la FIA apporta un sostanzioso cambio di regolamenti che porta a una nuova generazione di WRC. Ma negli anni in cui corre, la C4 è così competitiva che tutti la vogliono. Tanti team privati chiedono a Citroën Racing la fornitura della vettura per la loro attività sportiva nel Mondiale. Tra i più illustri, il campione del mondo rally 2003 Petter Solberg, che lasciata la Subaru passa al volante di una C4 WRC gestita dal suo team personale, o Kimi Raikkonen, che dopo aver vinto il Mondiale F1 sceglie proprio una C4 WRC per tentare la fortuna nella massima serie rallystica.
DS3 alla riscossa
Cambio generazionale, auto nuove e… stessa storia. Citroën Racing si piazza di nuovo davanti a tutti da subito e ci resta per anni. Con buona pace degli avversari, da Ford e Mini in giù. La Citroën DS3 è affidabile e veloce, Loeb è un mostro, e il risultato a fine stagione è quasi scontato. Nel 2011 la Casa francese vince il titolo Piloti e il titolo Costruttori. L’anno dopo si ripete con una nuova storica doppietta. I due anni successivi sono invece transitori: Loeb si è ritirato e la Volkswagen è entrata nella serie con investimenti ingenti. Tuttavia Citroën Racing resta competitiva e termina il 2013 e il 2014 nelle posizioni di vertice. Nel 2016, come avvenne nel 2006, il team decide di prendersi una pausa e programmare un ritorno in grande stile per il 2017, anno in cui si ripresenta ai nastri di partenza della serie iridata con un’auto nuova di zecca: la C3 WRC Plus. Plus come richiesto dai nuovi regolamenti FIA, che hanno portato alla nascita di vetture molto diverse dalle precedenti. Citroën Racing l’ha portata al debutto durante la stagione scorsa, conquistando i due successi iridati che hanno portato a 98 il numero totale di vittorie in questa specialità. E l’auto che corre oggi e che resterà la protagonista del programma Citroën nel Mondiale Rally fino alla fine del 2020 e con la quale, il Team si augura di arrivare presto al traguardo delle 100 vittorie iridate.
La tecnica della Citroën C3 WRC
Vuoi per la sua lunga storia sportiva, vuoi per il grande contributo che Sebastien Loeb ha portato alla notorietà del marchio, ma oggigiorno è impossibile pensare al Mondiale Rally senza pensare a Citroën. Un binomio perfetto, che si è consolidato stagione dopo stagione, fino alle porte del 2017, quando lo squadrone del Double Chevron si è presentato ai nastri di partenza della prima gara di campionato, il Rally di Montecarlo, con una nuova, temibile arma: la C3 WRC. Figlia dei nuovissimi regolamenti varati dalla FIA proprio a partire dal 2017, la C3 WRC rappresenta la massima espressione della tecnologia Citroën nell’ambito delle corse su strada in un periodo che segna, per certi versi, il ritorno dei tempi d’oro della specialità. Quelli delle mitiche e intramontabili Gruppo B, che volavano sulle prove speciali di tutto il mondo e che con le loro prestazioni spaventose hanno letteralmente segnato un’era. Ora, con le WRC Plus, la massima serie delle corse su strada sembra aver ritrovato il suo vecchio splendore: fiche di omologazione meno restrittive, più libertà di intervento sull’aerodinamica e chi più ne ha più ne metta… La gioia per qualsiasi progettista, insomma, e Citroën non poteva farsi scappare l’occasione di dimostrare di essere ancora e sempre, la più competitiva.
Progettata da zero
La fase di progettazione della nuova C3 WRC è quindi cominciata circa due anni prima del Rally di Montecarlo 2017. Nel mese di aprile del 2015 per la precisione. Appena ricevuti i regolamenti ufficiali dalla Federazione Internazionale, gli ingegneri francesi si sono messi al lavoro. C’era grande fermento in quei giorni a Satory, alle porte di Versailles, sede del quartier generale di Citroën Racing. Un via vai continuo di tecnici, intenti a progettare una vettura che non doveva avere quasi più nulla in comune con la precedente e comunque vincente DS3 WRC. Terminati i test simulati, si è passati alla realizzazione di modellini in scala. Questi, più piccoli del 40% rispetto all’originale, a differenza di quanto avveniva in passato, hanno rappresentato un elemento fondamentale nel processo di sviluppo della macchina. Vista la maggiore libertà di intervento sul fronte aerodinamico concessa dalla FIA, in Citroën hanno realizzato diversi “manichini” di dimensioni ridotte, per valutare il miglior posizionamento dei flap anteriori, l’angolo di maggiore efficienza del grande alettone posteriore e la dimensione dell’estrattore. Tutti elementi in grado di far guadagnare o perdere anche diversi secondi al chilometro. Per questo motivo, moltissime ore sono state spese all’interno di apposite gallerie del vento, provando e testando diverse soluzioni. Il nuovo regolamento ha permesso di utilizzare appendici aerodinamiche decisamente più grandi che in passato, con la possibilità di farle sporgere dalla sagoma della vettura di 60 millimetri per quanto riguarda lo splitter anteriore e di 50 millimetri il diffusore posteriore. Non si è trattato di un lavoro semplice, ma di certo l’impegno di Citroën nel Campionato WTCC con la C-Elysée ha indubbiamente aiutato nello sviluppo delle varie componenti aerodinamiche. Altra importante differenza rispetto alle WRC di precedente generazione è quella legata alla sicurezza negli impatti laterali. La FIA ha previsto l’adozione di rollbar inediti, dalla struttura più complessa e robusta, in grado di resistere a impatti più violenti che in passato. In questa ottica di maggiore sicurezza, infatti, si inserisce la scelta di Citroën di sigillare le portiere posteriori, aumentando così non soltanto la resistenza della vettura agli impatti, ma anche la sua rigidità torsionale a tutto vantaggio del miglior sfruttamento delle sospensioni e della costanza dell’assetto.
Dieci mesi di test
Nel mese di marzo del 2016 la vettura era finalmente pronta. Il primissimo esemplare è uscito dalla factory a nord della Francia coperta da una vistosa camuffatura, pronta a cominciare la lunga sessione di test in vista dell’inizio della stagione. Per ben dieci mesi lo squadrone del Double Chevron si è spostato da una parte all’altra del mondo per testare le doti della C3 WRC su tutti i fondi possibili, dalla terra all’asfalto, sull’asciutto, sul bagnato o sulla neve. Dieci mesi intensi e stressanti, che hanno permesso ai tecnici Citroën di trovare tutti i migliori setup da applicare poi nelle varie tappe del Mondiale. Grazie ai nuovi regolamenti, la vettura si è dimostrata immediatamente più veloce rispetto alle precedenti WRC di Casa Citroën, merito anche di una regolamentazione con una manica decisamente più larga anche nel capitolo dedicato alla meccanica.
Sempre più potente
Sotto il cofano anteriore della C3 WRC trova posto, come sulla DS3 WRC, un propulsore a quattro cilindri di 1.600 centimetri cubici sovralimentato tramite un turbocompressore singolo con una flangia che ora è stata portata da 33 millimetri a 36 millimetri, mentre la pressione di esercizio della turbina rimane di 2,5 bar. 
Per contenere il più possibile i pesi che gravano sull’avantreno e abbassare contestualmente il baricentro della vettura, l’intera unità è stata realizzata in alluminio. Inoltre, per migliorare l’efficienza cinematica e accentrare le masse, il motore, montato trasversalmente, è stato ruotato di circa 45° verso l’abitacolo. La flangia di maggiori dimensioni ha portato a un aumento della potenza massima nell’ordine del 20%, raggiungendo un picco di 380 CV a 6.000 giri al minuto. Rimanendo invece invariata la pressione di sovralimentazione (che come dicevamo si attesta sui 2,5 bar) la coppia è rimasta pressoché la stessa della DS3 WRC, ossia 400 Nm a un regime di rotazione di 4.500 giri. Questa fase del lavoro sul sistema di sovralimentazione, tuttavia, non era nuova per i tecnici Citroën. La C-Elysée impegnata nel World Touring Car Championship, infatti, adottava il medesimo motore da 1,6 litri, proprio con una flangia da 36 millimetri. Trasferendo il know how maturato in pista nei rally, il team di sviluppo della C3 WRC si è quindi potuto concentrare su altri elementi del propulsore. Insieme a Total, partner storico della squadra francese, in Citroën si è lavorato a fondo sulla ricerca di nuove formule chimiche da applicare a lubrificanti studiati ad hoc per ridurre gli attriti interni del motore e migliorarne di conseguenza la resa in gara. L’unità è abbinata a un cambio sequenziale a sei rapporti con attuatore semiautomatico e comandi posizionati dietro il volante. La frizione, invece, è a doppio disco realizzata in una lega composita di ceramica e metallo.
Setup perfetto
Un capitolo a parte va dedicato alla trasmissione. Rispetto alle WRC di precedente generazione, con le Plus si è fatto un enorme passo avanti, tornando ad utilizzare soluzioni in realtà già in uso diversi anni fa. Mentre la DS3 WRC sfruttava il lavoro di soli due differenziali, dal 2017, le vetture possono nuovamente tornare ad utilizzarne tre, esattamente come avveniva sulla C4 WRC. La nuova C3 in allestimento World Rally Car, infatti, è dotata di due differenziali di tipo meccanico, uno anteriore e uno posteriore. Nel mezzo, invece, è presente un terzo differenziale questa volta a comando idraulico. Questo permette di trasferire in maniera dinamica la coppia tra i due assali, consentendo differenti velocità di rotazione tra l’avantreno e il retrotreno. 
I vantaggi in termini di handling sono lampanti. Nonostante la potenza in più, la C3 WRC riesce ad essere molto più stabile e precisa in curva rispetto alla DS3. Gli ingressi risultano più puliti con una minore tendenza al sottosterzo, così come è stato contenuto il sovrasterzo in uscita di curva. Il merito, comunque, non è da imputare unicamente al nuovo differenziale centrale. Un ruolo importantissimo nella gestione della potenza trasferita a terra, infatti, è ricoperto anche dalle sospensioni. 
Sia all’anteriore, sia al posteriore troviamo uno schema MacPherson, con sospensioni regolabili a tre vie in compressione ad alta e bassa velocità e in estensione. La particolarità del comparto sospensivo della C3 WRC è rappresentata dalla possibilità di utilizzare lo stesso portamozzo sia che si corra su asfalto, sia che lo si faccia su terra. Per le gare su asfalto il supporto della sospensione va spostato verso il posteriore, quindi dietro il centro della ruota. Al contrario, verso l’anteriore e quindi davanti al centro della ruota per le gare su terra. In questo modo è possibile sfruttare due differenti geometrie delle sospensioni senza dover ricorrere alla sostituzione di numerosi componenti. Inoltre, buona parte degli elementi che costituiscono il comparto sospensivo sono realizzati in alluminio, contribuendo così a contenere il peso della vettura in appena 1.190 chili, che con equipaggio a bordo diventa poi di 1.350 chili. Un risultato notevole se si considera la potenza sviluppata dal propulsore di 1,6 litri. In questo modo, infatti, il rapporto peso-potenza risulta essere di 3,1 kg/CV, contro i 3,8 kg/CV della precedente DS3 WRC.
(Testi a cura di Francesco Barontini e Pietro Cardone – Foto Archivio Citroen e Pure WRC Agency Manrico Martella)
