Cambio automatico Renault EDC –Â Secondo la Casa automobilistica francese il loro cambio automatico EDC coniuga tutti gli aspetti positivi del cambio manuale e del classico cambio automatico sorpassando in questo modo il convertitore di coppia, il cambio a variazione continua CVT e il cambio robotizzato.
Nello specifico stiamo parlando del cambio automatico a doppia frizione Renault EDC (Efficient Dual Clutch). Un cambio facente parte della famiglia Powershift prodotta dalla nota azienda tedesca Getrag. Il cambio a doppia frizione funziona grazie a due alberi coassiali (uno interno pieno e uno esterno cavo) che sono collegati rispettivamente alle due frizioni. Su uno degli alberi vengono montati gli ingranaggi dei rapporti dispari mentre sull’altro sono presenti quelli pari. Gli alberi ruotano contemporaneamente ma solo uno dei due trasmette la potenza del motore ad uno dei due alberi di uscita poiché solo una delle due frizioni è chiusa mentre l’altra rimane aperta. Intanto il secondo albero di uscita, su cui sono montati gli ingranaggi, ruota e il selettore automatico inizia a inserire il rapporto successivo più adatto. La cambiata vera e propria, poi, consiste nell’apertura della prima frizione e successiva chiusura della seconda, fenomeno che avviene in tempi decisamente rapidi (ormai inferiori ai 30/40 millisecondi). Il cambio a doppia frizione può funzionare sia in modalità totalmente automatica, in cui il software di controllo sceglie il rapporto da inserire, sia in modalità sequenziale, dove il guidatore decide di salire o scendere con i rapporti tramite leva o paddle sul volante.
La Casa della Losanga utilizza attualmente ben quattro diverse versioni del cambio automatico a doppia frizione EDC. Due con frizioni a secco e due con frizioni in bagno d’olio a causa della maggiore coppia motore e delle maggiori temperature da smaltire. Con frizioni a secco troviamo il DC0-6, montato solo su Renault Twingo, e il DC4-6, montato su Renault Captur, Clio, Clio RS, Kadjar e Megane. Entrambi i cambi sono caratterizzati da sei rapporti. Con frizioni in bagno d’olio troviamo il DW6-6, che equipaggia la Renault Talisman, la Talisman Sporter e la Espace, oppure il DW5-7, che equipaggia la Renault Kadjar, la Megane, la Talisman, la Talisman Sporter e la Espace. In questo caso se il primo adotta sei rapporti ed è utilizzato soo sui motori diesel, il secondo ne adotta ben sette ed è invece utilizzato solo sui motori benzina. Ma vediamo più nel dettaglio come sono fatti questi cambi automatici.
L’EDC DC4-6 è un cambio automatico doppia frizione a 6 rapporti con frizioni a secco. All’interno dell’unità compatta del peso di soli 80 kg troviamo, oltre ai due alberi secondari e alle due frizioni, il calcolatore di gestione della trasmissione. La coppia massima trasmissibile è di 240 Nm, non elevatissima ma si tratta sempre come dicevamo di una unità con frizioni a secco. Sia gli attuatori delle frizioni che quelli dei rapporti sono elettrici grazie a motori sincroni passo passo.
L’‪‎EDC6 è un cambio ‪‎automatico doppia frizione a 6 rapporti con frizioni in bagno d’olio. Fa parte della famiglia ‪Powershift ‪‎DW6-6, creata dalla nota azienda tedesca ‪‎Getrag, e come già detto viene utilizzato solamente sulle unità diesel. In questa unità con elettronica integrata la doppia frizione a secco è stata sostituita con una frizione doppia multidisco concentrica in bagno d’olio così da ridurre le dimensioni totali, abbattere le inerzie e aumentare il quantitativo di coppia trasmissibile che fa ora registrare un valore di picco di 450 Nm. Su questa unità sia gli attuatori delle frizioni che quelli dei rapporti sono idraulici e risultano leggermente meno reattivi e veloci rispetto ai corrispettivi a comando elettrico. In soli 89,6 kg di peso questo cambio integra un sistema di raffreddamento con scambiatore di calore acqua olio, che consente di mantenere le temperature interne entro valori ammissibili, e un attuatore per il freno di parcheggio elettrico “park by wire”.
Anche l’‪EDC7 è un cambio ‪automatico doppia frizione a 7 rapporti con frizioni in bagno d’olio. Fa parte della famiglia ‪‎Powershift ‪‎DW5-7, creata dalla nota azienda tedesca ‪Getrag, e viene utilizzato unicamente sulle unità benzina. Anche in questa unità con elettronica integrata la doppia frizione a secco è stata sostituita con una frizione doppia multidisco concentrica in bagno d’olio così da ridurre le dimensioni totali, abbattere le inerzie e aumentare il quantitativo di coppia trasmissibile che fa ora registrare un valore di picco di 300 Nm. In soli 67 kg di peso e con un ingombro assai ridotto, pari a 369 millimetri, questo cambio integra tre attuatori elettrici per il controllo e la lubrificazione delle frizioni, sensori di pressione e temperatura olio, attuatori per le pompe idrauliche, un’elettropompa addetta alla circolazione dell’olio e uno scambiatore di calore liquido di raffreddamento/olio integrato direttamente nella scatola cambio per la massima efficienza. Il liquido di raffreddamento utilizzato è lo stesso usato all’interno del motore che vien fatto passare anche nell’intercapedine dello scambiatore di calore del cambio. Infine, la regolazione della velocità dell’elettropompa di raffreddamento e la conseguente gestione termica è funzione della mappatura della centralina della trasmissione e della temperatura stessa dell’olio.
Entrambi i cambi sono controllati grazie a due reti CAN: una privata e una veicolo. La prima trasmette le informazioni dal comando del cambio al calcolatore della trasmissione grazie alla centralina ECU di comando. La seconda trasmette le informazioni del calcolatore della trasmissione alla centralina ECU di ABS/ESP, alla centralina ECU dell’iniezione, al calcolatore del vano abitacolo e la quadro della strumentazione.
Il cambio automatico EDC, come tutti i cambi doppia frizione, consente di avere tempi di cambiata molto più brevi rispetto un cambio tradizionale. Questo si traduce in accelerazioni più rapide e motore sempre in coppia. Un altro aspetto positivo è la maggiore fluidità di erogazione della coppia e della potenza grazie alla capacità di girare sempre al regime ideale effettuando passaggi di marcia rapidi e impercettibili. A questi due aspetti positivi se ne aggiunge un terzo che riguarda l’efficienza grazie ad una erogazione più lineare, fluida e continua il propulsore riesce ad abbattere anche consumi ed emissioni. Tra gli aspetti negativi, invece, vanno segnalati il maggiore costo di acquisto, la maggiore complessità tecnica realizzativa del cambio, il maggiore peso rispetto al semplice cambio manuale e la maggiore difficoltà di intervento o manutenzione.
