Che un’auto elettrica inquinasse meno di una a benzina o diesel ormai l’avevano imparato perfino i bambini dell’asilo, eppure mancava all’appello un dato scientifico tombale, in grado di mettere la parola fine alla questione.
Un lavoro immenso
La scienza, con i suoi tempi, è finalmente scesa in campo attraverso un lungo e complicato studio realizzato dall’ICCT (International Council on Clean Transportation), think tank internazionale senza scopo di lucro specializzato in politica ambientale, energetica e dei trasporti.
Il risultato è un lavoro corposo dal titolo chilometrico, “Life-cycle greenhouse gas emissions from passenger cars in the European Union: a 2025 update and key factors to consider”, che per la prima volta ha analizzato e calcolato tutte le motorizzazioni disponibili “from the cradle to the grave”, dalla culla alla tomba.
Significa mettere mano a tutti i dati possibili, dall’estrazione delle materie prime alla produzione, dalla generazione del carburante all’utilizzo e alla manutenzione, fino ad arrivare allo smaltimento.
I risultati, da un lato, sembrano dare ragione a chi è convinto che produrre un’auto elettrica sia più dispendiosi a livello energetico, perché in effetti a pesare di un 40% in più rispetto alle motorizzazioni tradizionali è la batteria, che tuttavia – tradotto su asfalto – significa percorrere 17mila km per compensare le emissioni delle fasi industriali.
Un taglio deciso alle emissioni
Ma al netto di tutto, tanto vale iniziare dai numeri, quelli che meglio di ogni altro esempio sono in grado di mostrare il divario: lungo il ciclo di vita, una qualsiasi auto elettrica emette il 73% di gas serra in meno rispetto ad una benzina, diesel e perfino ibrida.
In pratica, dicono gli esperti, è la progressiva decarbonizzazione prevista dalla UE a rendere sempre più pulite le elettriche: fra il 2025 ed il 2044, un veicolo mosso al 100% da un propulsore elettrico e una batteria produrrà 63 grammi di CO2.
Ottimo, certo, ma meglio ancora si potrebbe fare se l’energia arrivasse da fonti rinnovabili, facendo scendere le emissioni a 52 grammi di CO2 per km.
La delusione dell’ibrido
Ma la vera sorpresa dello studio sono le auto ibride, la via di mezzo che piace di più agli italiani e al contrario lascia perplessa la scienza.
Seguendo la stessa metodologia di raffronto, le emissioni a fine vita delle ibride HEV, quelle che non necessitano di ricarica, e delle PHEV, le plug-in che hanno bisogno della presa, sono una delusione sintetizzata rispettivamente dal 20 e dal 30% in meno di CO2.
A pesare, in particolare per le plug-in, è un clamoroso divario trai consumi dichiarati e quelli reali, nel senso che a lungo andare chi le guida si scorda, non ha voglia o tempo di ricaricarle e preferisce viaggiare usando il motore termico, che significa vanificare la spesa e soprattutto tornare alla casella di partenza del tabellone.
Per completezza di informazione, lo studio ha scelto di analizzare anche le vetture diesel, a benzina e Gpl.
Le prime e le seconde si assestano più o meno sui 235 grammi di CO2 per km, mentre si salvano quelle a gas naturale, che limitano le emissioni di un ulteriore 13%.
I compiti a casa per i governi
Il report si conclude con alcune raccomandazioni alla classe politica: “L’eliminazione graduale delle nuove immatricolazioni di ICE, HEV e PHEV entro il 2035 allineerebbe le emissioni del settore agli obiettivi climatici dell’UE.
Quando funzionano con il mix medio di carburante ed elettricità dell’UE, solo i BEV offrono una riduzione su larga scala delle emissioni di gas serra durante il ciclo di vita. Per ottenere un potenziale di riduzione delle emissioni simile, i veicoli a celle a combustibile (FCEV) dovrebbero essere limitati all’uso di idrogeno prodotto da energia elettrica rinnovabile.
Per quanto riguarda i veicoli ICEV, HEV e PHEV, invece, lo sviluppo del mix medio di combustibili fossili e biocarburanti che ci si può aspettare dalle attuali politiche e dall’andamento del mercato non consentirebbe ai veicoli con questi tipi di propulsione di soddisfare gli obiettivi climatici dell’UE.
Sebbene i veicoli alimentati esclusivamente con e-fuel potrebbero, in teoria, raggiungere emissioni di gas serra durante il ciclo di vita simili a quelle dei veicoli elettrici a batteria (BEV), la futura disponibilità di e-fuel per il settore stradale è incerta, mentre si prevede che i costi rimarranno elevati.
Le normative sulle emissioni basate sulle emissioni del ciclo di vita potrebbero essere efficaci nel lungo termine, ma comportano elevate incertezze e oneri economici e organizzativi, oltre a richiedere diversi anni per essere sviluppate.
Questa analisi dimostra che il confronto delle emissioni di gas serra durante il ciclo di vita di veicoli con diversi tipi di propulsione è altamente sensibile alle scelte metodologiche.
Basare le normative sui veicoli sulle emissioni durante il ciclo di vita rischia di avvantaggiare in modo sproporzionato i tipi di propulsione che non offrono un potenziale di decarbonizzazione a lungo termine sufficiente”.
