Ogni tanto qualcuno riscopre che nelle città europee si sta meglio che in America, ed è un’idea confortante, diffusa nei podcast sulla qualità della vita.
Uno studio recente, condotto tra gli altri dal “Centro Ricerche Enrico Fermi” di Roma, ha deciso di misurarla, questa convinzione, e il risultato è che regge ma meno di quanto si pensi. Tutto dipende da dove si vive, perché in alcune città non sta affatto in piedi.
Cos’è il Car Dependency Index e perché conta
Il CDI misura una cosa sola, ma lo fa bene: il divario tra le opportunità che si possono raggiungere in auto e quelle con i mezzi pubblici, ma in tempi comparabili.
Per “opportunità” si intende tutto ciò che compone una giornata ordinaria fatta di lavoro, medico, scuola e supermercato compresi.
La scala va da -1, dove i mezzi battono l’auto, a +1, dove senza macchina si vive sostanzialmente bloccati. Lo zero è il punto di pareggio.
Lo strumento lavora su una griglia ad alta risoluzione, celle esagonali di circa 200 metri, e confronta l’accessibilità reale tenendo conto di copertura della rete, la frequenza delle corse e gli orari di servizio.
Non misura, per essere chiari, le promesse delle amministrazioni, né i km di pista ciclabile inaugurati in campagna elettorale: si limita a considerare quello che succede quando si esce di casa per andare da qualche parte.
Una mappa del CDI racconta dove una zona a traffico limitato ha senso oggi e dove invece allevierebbe il disagio sui residenti senza offrire nulla in cambio: dice dove serve una nuova linea, un parcheggio e una corsia protetta.
Le sorprese in entrambe le direzioni
Su 18 città analizzate tra Europa e Nord America, solo Parigi (-0,111) e Zurigo (-0,020) ottengono un CDI negativo, ovvero hanno trasporto pubblico mediamente più efficiente dell’auto.
Seguono Nantes (0,013), Bordeaux (0,053) e Milano (0,063), e a ruota Barcellona, Porto, Stoccolma, Monaco di Baviera, Valencia e Vienna.
Al fondo Seattle, Berlino, Karlsruhe, New York, Chicago, Málaga e ultima, con 0,335, Roma, staccata di 25 punti dall’altra città fanalino di coda.
Le sorprese viaggiano in entrambe le direzioni. Vienna, che tutti i convegni sulla mobilità urbana citano come modello planetario, si ferma a 0,129, peggio di Stoccolma e Monaco di Baviera. Berlinodelude ancora di più, con 0,195.
Nel frattempo Nantes e Bordeaux le precedono entrambe con ampio margine.
Su Parigi è però doverosa una nota di onestà: il valore negativo riguarda i confini comunali stretti, cioè il nucleo della città. Allargando l’analisi all’area metropolitana secondo la definizione OCSE, il CDI sale a 0,166.
L’auto come infrastruttura, non come vizio
Il dato più interessante dello studio non è la classifica, ma l’analisi parallela condotta su Vienna. I ricercatori hanno verificato che a parità di reddito, i quartieri con CDI più alto hanno tassi di motorizzazione più elevati.
Chi compra l’auto non è ricco: non ha un’alternativa praticabile. La dipendenza dall’auto è prima di tutto un problema di infrastrutture e non di cultura, abitudine o pigrizia.
È una distinzione che suona ovvia ma viene sistematicamente ignorata nei discorsi, dove chi usa l’auto tutti i giorni viene descritto un troglodita impermeabile al cambiamento e per di più nemico del pianeta.
Ma se una mamma impiega 20 minuti in macchina e un’ora e mezza con tre mezzi pubblici, la predica sulla sostenibilità non sta più in piedi.
I dati Eurostat confermano il quadro su scala nazionale: quasi 7 italiani su 10 non usano mai bus o metropolitana, e l’87% sceglie l’auto come primo mezzo di trasporto.
Milano bene, ma relativamente
Il capoluogo lombardo si colloca quinta nella classifica generale, con un CDI di 0,063, risultato che è figlio di una rete metropolitana relativamente fitta rispetto alla scala urbana, di un sistema tranviario leggibile e di una densità che permette di servire molte destinazioni con linee frequenti.
Il condizionale è però necessario. Le mappe dello studio mostrano come già oltre la prima cerchia di quartieri centrali il colore cambi rapidamente verso il rosso.
Il buon risultato medio nasconde disuguaglianze geografiche tra chi vive in zona 1 e chi abita in periferia, dove il trasporto pubblico perde competitività con rapidità.
Roma, il caso limite
La capitale chiude ultima con un CDI di 0,335, staccata di 25 punti da Málaga. La cartografia è interamente rossa, con le sfumature che si intensificano progressivamente allontanandosi dal centro, dove i ricercatori paragonano la situazione a quella di New York, usata nello studio come metro di paragone negativo.
Il trasporto pubblico romano è accettabile quasi esclusivamente nelle fasce adiacenti alle due linee metropolitane. Fuori da quella striscia, l’auto non è un’opzione tra le altre: è l’unica.
La differenza con Milano non riguarda solo le linee metro, ma la struttura stessa delle due città. Roma occupa un territorio enorme, con quartieri periferici dispersi, densità discontinua e una rete ferroviaria urbana che sulle mappe dello studio sembra quasi come una traccia sottile dentro un territorio smisurato.
Dove manca il collegamento, l’auto torna a vincere per tempo, costo e comodità.
Lo studio ha simulato l’effetto del prolungamento della linea C e dell’apertura della linea D. A livello complessivo, il CDI scenderebbe da 0,335 a 0,306, sufficiente a superare solo Málaga in classifica.
L’impatto locale, però, sarebbe più significativo: chi abita entro cinque minuti a piedi dalle nuove fermate vedrebbe i propri valori di dipendenza scendere a livelli paragonabili a Monaco o Valencia.
La stima complessiva è di circa 60.000 veicoli in meno sulle strade per gli spostamenti pendolari. Non una rivoluzione, ma un risultato concreto. a patto di costruire davvero quelle linee.
Cosa si fa con questi dati
Uno strumento come il CDI è utile se qualcuno decide di usarlo. Può indicare dove investire in nuove linee e rafforzare le frequenze, può anche dire dove una zona a traffico limitato è sostenibile e dove invece produrrebbe solo proteste da parte di chi non ha altra scelta.
Cambiare la mobilità urbana richiede investimenti continui e poco fotogenici: binari, frequenze, corsie protette, nodi di scambio, quartieri meno dispersi.
Non si inaugura in campagna elettorale e non si spiega in tre slide, ma dove il trasporto pubblico funziona davvero, le persone lo usano, e senza che nessuno debba convincerle con una campagna di sensibilizzazione.
