Audi R8 LMS GT3 MY2010

Audi R8 LMS GT3

Audi R8 LMS GT3 MY2010: a misura di cliente. L’Audi R8 LMS in versione GT3 rappresenta per il reparto corse di Ingolstadt la macchina della svolta, indirizzata verso la clientela sportiva. Grazie ad Audi Sport Italia abbiamo potuto approfondire la conoscenza dell’unico esemplare schierato nel Campionato Italiano GT.

Archiviata con successo la “pratica” Superstars, con Gianni Morbidelli che si è laureato Campione Italiano nelle ultime due stagioni al volante della RS4, Audi Sport Italia ha iniziato una nuova affascinante avventura nel Campionato Italiano GT schierando la nuova R8 LMS in versione GT3 per Dindo Capello e Giorgio Sanna. La nuova GT dei quattro anelli apre nuove prospettive per il reparto motorsport di Ingolstadt, fin qui abituato a realizzare vetture quasi esclusivamente per un utilizzo ufficiale, oppure affidate in gestione a team satellite. Infatti, a differenza di quanto accade per le categorie Turismo, dove le quattro ruote motrici da sempre bandiera Audi sono state bandite o pesantemente penalizzate, oppure LMP1 (i prototipi che corrono la 24 Ore di Le Mans, ndr) o DTM, dai costi elevatissimi e difficilissimi da gestire per un team privato, la realizzazione di una gran turismo GT3 apre ampie prospettive commerciali verso la clientela sportiva, sia perché questa categoria può correre praticamente in tutto il mondo sia per la semplicità di gestione della vettura, molto vicina a quella di serie e con un regolamento molto restrittivo che vieta qualunque evoluzione successiva all’omologazione della fiche da parte della FIA.

Audi R8 LMS GT3
Audi R8 LMS GT3

Il regolamento GT3 FIA è nato con l’obiettivo di dare vita ad una categoria nella quale possano correre automobili affascinanti e performanti già in origine, come le gran turismo appunto, pur contenendo i costi entro livelli accessibili e agevolando la gestione da parte di squadre private. L’intento della Federazione internazionale è anche quello di ottenere il più possibile un livellamento delle prestazioni tra i vari competitors, pur in presenza di vetture nate con caratteristiche molto differenti tra loro sia per concezione telaistica sia per tipologia e cubatura di motorizzazione, a tutto vantaggio della spettacolarità e per ampliare quanto più possibile la rosa dei potenziali vincitori, scoraggiando nel contempo costose evoluzioni alla ricerca della competitività assoluta. Infatti, ogni Casa, o struttura delegata, intenda omologare un determinato modello di vettura, deve sottoporre al bureau tecnico della FIA la richiesta di eventuali evoluzioni (deroghe per particolari specifici) da apportare alla vettura di serie, tenendo ben presente un principio di congruità delle richieste perché in un’ottica generale di livellamento di competitività tra i competitors la Federazione darà il suo assenso per un pacchetto che a fronte di determinate concessioni imporrà alcune limitazioni.

Audi R8 LMS GT3
Audi R8 LMS GT3

I parametri su cui ci si muove sono diversi: ad esempio, la concessione di una aerodinamica più evoluta o cerchi ruota di larghezza maggiore può “costare” una limitazione nel regime massimo di rotazione del motore oppure un aggravio di peso, o ancora una limitazione dell’altezza da terra e via discorrendo. Nel caso specifico, Audi ha chiesto di poter montare cerchi ruota più larghi, per i quali è stato necessario allargare il corpo vettura in modo importante, e un’ala di generose dimensioni al posteriore. Una volta deliberate le vetture, prima dell’inizio della stagione sportiva le stesse vengono sottoposte ad un test collettivo effettuato da due piloti fiduciari della FIA, Christophe Bouchut e Kurt Moellekens, che poi redigono un report al bureau della Federazione che valuta eventuali correttivi, il cosiddetto “Balance of Performance”, da apportare ai vari modelli per cercare di uniformare le prestazioni. Superfluo aggiungere che l’approccio a questa “verifica” generale è piuttosto variegato: si può andare dalla Casa automobilistica ufficiale che presenta la vettura in configurazione “reale“ alla struttura legalmente delegata da una Casa che porta una versione opportunamente “calmierata”, fino alla struttura che invece presenta una versione “spinta” perché interessata a “catturare” clienti, quindi diventa oggettivamente difficile sia per i piloti sia per i tecnici FIA azzeccare il livellamento giusto tra i vari contendenti.

Audi R8 LMS GT3
Audi R8 LMS GT3

La Casa dei quattro anelli al termine del “Balance of Performance” si è vista affibbiare una zavorra di 80 kg e una limitazione del regime massimo di rotazione del motore a 8.500 giri/min tranne che in sesta marcia. Queste decisioni prese a livello internazionale vengono naturalmente adottate anche nei vari campionati nazionali e sono poi suscettibili di successivi aggiustamenti nell’arco del campionato. Una volta definito il pacchetto concesso alla vettura, ogni particolare omologato, che rimanga di serie o che sia stato modificato, viene riportato in una corposa fiche d’omologazione, in pratica la carta d’identità della vettura, che ne riporta le esatte caratteristiche: tipologia di materiale, montaggio e dimensioni dei vari particolari, rapportatura del cambio e gestione della trazione, caratteristiche funzionali del motore e della relativa gestione elettronica, diagramma di funzionamento dell’idraulica interna degli ammortizzatori; tutti particolari che non possono essere modificati. In definitiva, anche il regolamento GT3 ha dei pro e contro: da una parte un team che dovesse acquistare una vettura realizzata da una Casa ha la certezza di poter contare sull’eccellenza della tecnica, dall’altra si trova preda dei prezzi applicati a quel determinato modello ed ai relativi ricambi che solo la Casa, o la struttura demandata che richiede l’omologazione, può realizzare e vendere. Al proposito, l’Audi R8 LMS sarà disponibile per i clienti sportivi a partire dal 2010 ad un costo di 250.000 euro più IVA, al quale vanno obbligatoriamente aggiunti altri 75.000 euro per una prima dotazione di ricambi.

Audi R8 LMS GT3
Audi R8 LMS GT3

Quindi, il lavoro di un team, una volta acquistata la vettura dalla struttura incaricata della realizzazione, consiste nella gestione della stessa e nella ottimizzazione della messa a punto in funzione dei vari tracciati sui quali si corre. Audi Sport Italia, che gestisce l’unica R8 schierata nel tricolore GT, si trova anche a dover adeguare la messa a punto in funzione delle gomme Pirelli che nelle dimensioni necessarie alla R8 dispone di una sola mescola. Fianchi extra large Nel deliberare il pacchetto da sottoporre all’esame FIA per la R8 LMS i tecnici di Ingolstadt hanno effettuato due scelte strategiche importanti, optando per ruote più grosse (11×18” ET 42 all’anteriore e 13×18” ET 54 al posteriore in luogo delle 8.5 x19” e 11×19” originali) soprattutto al posteriore (a differenza della Lamborghini Gallardo di cui la R8 è praticamente sorella), che hanno richiesto un allargamento importante dei passaruota definendo una configurazione aerodinamica più accentuata. Oltre al corpo vettura maggiorato, al posteriore è stata piazzata un’ala di dimensioni generose e un diffusore a tutta larghezza che ingloba le prese d’aria dei freni, mentre all’anteriore il muso è stato oggetto di un attento studio aerodinamico, agevolato anche dallo spostamento centrale della massa radiante, con l’applicazione di uno splitter fisso con le opportune canalizzazioni inferiori dei flussi d’aria. Le parti di carrozzeria modificate sono state poi realizzate in fibra di carbonio. Il telaio in alluminio di serie viene irrigidito mediante l’applicazione della gabbia di sicurezza, imbullonata in otto punti, che lega il pianale al montante A, prolungandosi fino ai longheroni posteriori.

Audi R8 LMS GT3
Audi R8 LMS GT3

Le sospensioni rimangono originali, sia come punti di attacco sia come schema e particolari, con l’adozione di elementi elastici più rigidi (anch’essi definiti in fiche) nei punti di ancoraggio dei bracci. Anche i montanti restano quelli originali, con l’unica modifica relativa al mozzo ruota con fissaggio monodado. Gli ammortizzatori sono Bilstein con idraulica interna fissa (obbligatoriamente come riportato in fiche) e regolazioni esterne in compressione ed estensione. Tre i set di molle disponibili, come specificato in fiche, mentre le barre antirollio realizzate ex novo hanno un carico superiore fisso e la possibilità di regolazione tramite tre fori sui bracci di leva. Modificato per un utilizzo racing anche il braccetto di regolazione della convergenza sulle sospensioni posteriori. L’altezza minima da terra è anch’essa fissata in fiche e misurata in un punto prestabilito della scocca. Per una precisa scelta di marketing è stato deciso di mantenere l’impianto frenante di serie, con dischi autoventilanti (con canalizzazioni di ventilazione leggermente modificate) carboceramici da 380 mm all’anteriore e 360 mm al posteriore e relativi materiali di attrito, accoppiati a pinze a sei pistoncini all’anteriore e quattro al posteriore, pompa di serie con tanto di sistema ABS con software adeguato per un utilizzo racing.

Audi R8 LMS GT3
Audi R8 LMS GT3

Motore di serie, cambio da corsa Il 10 cilindri a V di 5.2 litri rimane praticamente di serie, eccetto l’ottimizzazione della gestione elettronica, i cui parametri sono fissati nella fiche di omologazione, per una erogazione più pronta e un aumento del regime di rotazione, comunque limitato dal “balance of performance” ad un massimo di 8.500 giri/min in tutte le marce tranne la sesta, e l’impianto di scarico modificato, con catalizzatore di serie. Perciò, la potenza massima rimane praticamente sui valori di serie, oltre 520 CV, con un utilizzo adeguato alle esigenze racing. Modificata nella parte anteriore la posizione della massa radiante, ora con un radiatore unico al centro. Decisamente maggiori le modifiche alla trasmissione: innanzitutto perché la R8 nasce di serie con la trazione integrale mentre il regolamento GT3 ammette la trazione solo su uno degli assi. Quindi, dato l’utilizzo sportivo, si è optato per una trazione posteriore eliminando tutta la parte relativa alla trasmissione di trazione alle ruote anteriori. La meccanica interna del cambio e la rapportatura sono state modificate (una volta definita nella fiche non può più essere cambiata) e il passaggio delle marce avviene attraverso un elettroattuatore che aziona un cilindro idraulico posto sopra la scatola del cambio.

Audi R8 LMS GT3
Audi R8 LMS GT3

La frizione è di serie, mentre il differenziale autobloccante è meccanico, ma avendo la macchina di serie il controllo di trazione elettronico è stato possibile mantenere un traction control che il pilota può tarare a seconda delle esigenze. Come abbiamo visto, pur trattandosi di una vettura Gran Turismo, quindi con prestazioni di un certo rilievo, si tratta in definitiva di una vettura da corsa dalla preparazione praticamente paragonabile ad un Gr. N, perciò il lavoro di un team consiste nella gestione della stessa e nella ottimizzazione della messa a punto in funzione dei vari tracciati sui quali si corre. Audi Sport Italia, che gestisce l’unica R8 schierata nel tricolore GT, si trova anche a dover adeguare, come già anticipato, la messa a punto in funzione delle gomme Pirelli (mentre all’atto dell’omologazione FIA la R8 montava pneumatici Michelin) che nelle dimensioni necessarie alla R8 dispone di una sola mescola.