Alfa Romeo Giulietta QV TCT

ALFA ROMEO GIULIETTA QV TCT. Nell’ottica del completo rinnovamento del Campionato Italiano Turismo avviato da Aci Sport per questa stagione, sia come regolamentazione tecnica con le nuove categorie TCR e TCS sia come format, a metà campionato è stata introdotta con deroga nazionale una nuova categoria intermedia: la TCT. Questa riprende in toto le regole tecniche del TCR Internazionale, lasciando però la possibilità a un preparatore di allestire una vettura pur senza avere l’esclusiva e il vincolo di realizzare la quota minima di 10 vetture richieste dal regolamento internazionale. Chiariamo infatti che il regolamento TCR internazionale vincola la preparazione di un determinato modello al reparto motorsport di una casa automobilistica oppure a una struttura da essa demandata o, in alternativa, a una struttura che in assenza di un incarico ufficiale faccia richiesta all’organizzatore e ne ottenga il diritto di esclusiva. Tale struttura, peraltro, per ottenere l’omologazione della vettura dovrebbe garantire la commercializzazione di un numero minimo di 10 esemplari tutti uguali (oltre a prevedere il necessario magazzino ricambi) a un prezzo massimo di 110.000 euro + IVA. Vincoli che, almeno in via teorica perché spesso con la parola “magica” evoluzioni questo limite viene aggirato, in alcuni casi obbligano i tecnici a scelte di compromesso per non sforare il tetto di spesa, e che comunque obbligano la struttura di turno a un impegno certamente non alla portata di tutti. Perciò, per venire incontro alla richiesta di alcuni preparatori nostrani che non potendo dare il via a un progetto così impegnativo avrebbero comunque voluto partecipare al nuovo Campionato Italiano Turismo preparando una propria vettura con le specifiche TCR, Aci Sport ha introdotto la categoria TCT. Tra questi, il progetto più concreto si è rivelato quello dell’Autofficina Rally di Andrea Bacci, che appena avuto il benestare dalla Federazione ha dato il via alla realizzazione di una tra le vetture più attese: l’Alfa Romeo Giulietta Quadrifoglio Verde equipaggiata con un quattro cilindri turbo di 1.750 cc.

Team di eccellenze

Per sviluppare al meglio il progetto, Andrea Bacci ha creato un gruppo di eccellenza, rivolgendosi a due strutture esterne specializzate nella dinamica del veicolo e nella preparazione del motore, così come ad altri specialisti per gli accessori, come Magneti Marelli per la gestione elettronica e Andreani Group che ha fornito gli ammortizzatori Ohlins,

mentre la parte relativa alla trasmissione è stata sviluppata dall’azienda di famiglia: la Bacci Trasmissioni Meccaniche (www.bacciromano.com). Della prima si è occupata “Meccanica42” (www.meccanica42.com), una Spin-Off riconosciuta dall’Università Degli Studi di Firenze. Un affiatato gruppo di giovani tecnici che si sono fatti le ossa nel team (Firenze Race Team) dell’ateneo toscano partecipando al progetto Formula SAE e che ora, sotto la guida dell’Ing. Claudio Annichiarico già con Bacci ai tempi del successo nel CITE 2012, si occupano di progetti legati alla meccatronica e alla dinamica del veicolo. “Meccanica42” fa parte del gruppo Danisi Enigineering di Torino, che tra le altre cose collabora molto con Fiat e Maserati, e proprio grazie a questa appartenenza può sviluppare progetti importanti potendo contare oltre che sull’immenso background della struttura piemontese sui sofisticatissimi macchinari di lavorazione meccanica, per realizzare parti speciali, e banchi prova. E come vedremo, sono diverse le parti speciali realizzate per la Giulietta TCT. Mentre la preparazione del motore è stata affidata alla Autotecnica Motori (www.autotecnicamotori.it), azienda specializzata nella progettazione e preparazione di motori che vanta una pluriennale collaborazione con Alfa Romeo e Abarth nella preparazione dei motori, peraltro incaricata dalla Federazione Nazionale della gestione e revisione dei motori della F. 4.

Scocca rinforzata

Grazie al peso minimo fissato dal regolamento in 1.285 kg, che perciò lasciava un buon margine di intervento senza il rischio di appesantire troppo la vettura, si è potuto effettuare un sostanziale lavoro di irrigidimento della scocca. Oltre alla risaldatura dell’accoppiamento dei lamierati, con una cura particolare nelle aree più sollecitate come gli attacchi sospensioni e i punti di attacco degli ammortizzatori posteriori, è stata applicata la gabbia di sicurezza, realizzata dalla Sassa Roll Bar in collaborazione con “Meccanica 42”, saldata alla scocca, che va a legare il pianale con i punti di attacco delle quattro sospensioni. Modificati anche i passaruota posteriori, per ovviare al maggiore ingombro degli pneumatici maggiorati e alloggiare il gruppo molla ammortizzatore. Il regolamento obbliga l’utilizzo dei telaietti originali di supporto degli attacchi sospensione, sia all’anteriore che al posteriore. Quello anteriore, in lamiera, è stato adeguatamente rinforzato, mentre il posteriore in fusione di alluminio è rimasto originale. I punti di attacco delle sospensioni possono essere modificati entro un’area sferica di 40 mm di diametro. Avendo allargato le carreggiate fino a 1.660, i tecnici di “Meccanica42” hanno studiato come ottimizzare la cinematica effettuando una accurata analisi, anche degli sforzi a cui sono sottoposte le aree, tramite il sistema “Multibody”.

Sospensioni regolabili

Tenendo presente che la forma del telaietto non consentiva ampi margini di movimento, i punti di attacco sono stati modificati anche operando sui fori delle boccole rigide. Lo studio ha evidenziato che non c’era necessità di modificare il montante e l’attacco a snodo inferiore, anche per contenere i costi, mentre è stato variato il punto di attacco superiore dell’ammortizzatore sul duomo, tramite la realizzazione di un’apposita piastra ricavata dal pieno di Ergal. Variato anche l’attacco del braccetto dello sterzo, fissato con uniball, con una flangia esterna appositamente realizzata con doppia filettatura per velocizzare la regolazione della convergenza, alzando al tempo stesso la posizione della scatola guida per ottenere un corretto angolo di Ackerman. Realizzato ex novo il triangolo inferiore, ricavato dal pieno di Ergal, con l’attacco della barra antirollio e una piastra scorrevole (con vite di regolazione a passo 1 in modo tale che ad ogni giro completo corrisponde 1 mm di escursione), in acciaio, all’esterno per variare rapidamente l’angolo di camber. Non disponendo dei dati relativi alla curva di utilizzo dello pneumatico, i tecnici hanno adottato soluzioni piuttosto standard ma con ampie possibilità di regolazione. Notevole anche il lavoro svolto sulla sospensione posteriore, pur mantenendo lo schema multilink. I due bracci trasversali sono stati allungati e nella parte interna di quello inferiore è stato realizzato un sistema di regolazione del camber, tramite due piastre con puntone scorrevole all’interno e degli spessori intercambiabili. Quello longitudinale è rimasto originale, però è stata realizzata una apposita piastra di fissaggio, ricavata dal pieno di Ergal, tramite la quale è stato leggermente allungato il passo, così da garantire la necessaria escursione della ruota compensando il maggiore ingombro, e si può intervenire per variare l’angolo di convergenza. Inoltre, sono state realizzate anche apposite piastre di fissaggio dell’ammortizzatore, sia inferiore che superiore, dove è stata anche variata la posizione di attacco per alloggiare la molla coassiale, eliminando dal montante la sede originale della molla separata. Appositamente realizzati anche gli attacchi delle barre antirollio, di geometria e materiale differente dall’originale, con quella anteriore che si collega direttamente al triangolo, ed i coltelli con tre possibilità di regolazione. Gli ammortizzatori sono Ohlins regolabili a due vie, per vincolo regolamentare, in estensione e compressione. Per sfruttare al meglio la tecnologia costruttiva si è partiti da ammortizzatori concepiti per le regolazioni a quattro vie, poi modificati dai tecnici di Andreani Group, definendo le caratteristiche di smorzamento e l’idraulica interna, per intervenire in pista con le regolazioni esterne in funzione delle necessità, potendo anche variare carico delle molle e tipologia delle barre di torsione. Inoltre, per ottimizzare lo smorzamento alle basse velocità, la molla principale è affiancata da un tender sia per mantenere la stessa in posizione anche durante la massima escursione sia per ottenere una risposta “morbida” sulle piccole asperità. L’impianto frenante è composto da doppie pompe, con ripartitore di frenata sui due assi, oltre a un regolatore della frenata posteriore, dischi freno autoventilanti da 378 mm all’anteriore e 280 mm al posteriore, rispettivamente accoppiati a pinze AP Racing a 6 e 2 pompanti.

Cerchi su… misura

Per ottenere l’ampiezza di carreggiata desiderata ottimizzando tutte le componenti, senza esporre a carichi eccessivi o anomali i cuscinetti ruota che per regolamento devono rimanere originali, è stato calcolato un offset dei cerchi ideale. Il calcolo, in base alle indicazioni fornite dal team e tenendo presente che il peso minimo di ogni cerchio non può essere inferiore a 11 kg, è stato eseguito dalla OZ Racing prendendo in esame il disegno standard dei suoi cerchi in lega di alluminio, di misura 10Jx18”. Una volta definita con “Meccanica24” la misura, l’azienda veneta ha modificato la parte interna della superficie di battuta, inserendo poi delle boccoline di acciaio nei fori di fissaggio onde evitare che il bordo si possa rovinare nel contatto con le colonnette durante la fase di montaggio e smontaggio. Per poter comunque variare la larghezza delle carreggiate in funzione delle esigenze, si utilizzano dei distanziali sia all’anteriore, dove rimangono fissi sia perché si utilizza sempre la larghezza massima della carreggiata sia perché sono montati prima della parte interna del cuscinetto, sia al posteriore, dove invece possono essere facilmente sostituiti.

Aerodinamica limitata

Il regolamento tecnico è piuttosto vincolante per quanto riguarda le modifiche alla carrozzeria ed i profili aerodinamici. Sulla carrozzeria le modifiche sono volte all’allargamento dei parafanghi fino al limite massimo di 1950 mm, che di fatto determina anche l’allargamento delle carreggiate perché vista in pianta la carrozzeria deve coprire la ruota fino alla mezzeria. I parafanghi anteriori sono stati completamente ricostruiti in composito, così come la parte modificata di quelli posteriori e lo scudo anteriore, sul quale sono state aperte prese d’aria di dimensione maggiore rispetto a quelle originali per consentire un migliore raffreddamento del radiatore e dell’intercooler. In quest’area è stato eseguito un attento studio della fluidodinamica interna in modo tale da favorire il raffreddamento del pacco radiante agevolando al tempo stesso l’evacuazione dell’aria calda, da una bocca aperta sul cofano motore e dagli sfoghi nella parte posteriore dei parafanghi, così da limitare anche l’effetto portante anteriore. Nella parte inferiore dello scudo è fissato uno splitter fisso, di dimensioni e disegno uguali per tutti, così com’è uguale per tutti l’ala posteriore, che va posizionata entro un’area ben definita, mentre sono liberi i supporti. Vietato il fondo piatto completo, a carenare il fondo scocca, così com’è ampiamente limitativa, tanto da scoraggiarne l’utilizzo, la possibilità di realizzare un diffusore posteriore. Le altre parti di carrozzeria devono rimanere in lamiera di acciaio, con le porte posteriori che si devono aprire, mentre sono state sostituite le superfici vetrate, tranne il parabrezza che deve restare originale, con pannelli in lexan. L’impianto elettrico è stato realizzato ex novo, solo con le funzioni necessarie in corsa, con due centraline sdoppiate per le funzioni motore e servizi. Il tutto fa capo a una powerbox che gestisce tutta la parte elettrica. Attualmente viene utilizzato il serbatoio originale, con all’interno la spugna e le paratie antisbattimento, e le pompe di recupero che caricano la benzina in una nourice esterna, ma è in allestimento un serbatoio di sicurezza maggiorato a 100 lt per le gare endurance. Sono invece già integrati nella struttura tre martinetti pneumatici di sollevamento.

Work in progress

Il regolamento tecnico TCR alla voce motore impone l’utilizzo di tutte le parti meccaniche interne originali, peraltro senza la possibilità di lavorazioni, così come il mantenimento della cilindrata, vincolo che penalizza in partenza il quattro cilindri della Giulietta di soli 1.750 cc invece dei 2.0 litri consentiti. Si può, invece, intervenire sull’accessoristica, dovendo però utilizzare componenti provenienti da vetture stradali. I tecnici Autotecnica Motori, oltre all’adozione della centralina elettronica racing Magneti Marelli per ottimizzare la gestione del motore, hanno mantenuto l’involucro esterno del gruppo turbocompressore sostituendo la girante interna con un’altra in grado di sopportare maggiori pressioni di sovralimentazione: fino a 2.8 bar come valore assoluto. Dato che il progetto è partito con tempi piuttosto stretti per la necessità di andare in pista, i tecnici hanno dovuto fare di necessità virtù, adottando soluzioni già collaudate senza avere il tempo di testarne di nuove. Infatti il prossimo step, sul quale sono già al lavoro, prevede la sostituzione in toto del gruppo turbocompressore e la realizzazione di collettori ad hoc, mentre l’impianto di scarico a valle del turbo è già stato realizzato specificatamente. Un passo importante nella ottimizzazione delle prestazioni del motore è stato fatto spostando la posizione dell’intercooler sopra al radiatore, abbattendo così la temperatura dell’aria in aspirazione fino ad arrivare a valori di 50-55° mentre in precedenza si era a valori di 65-70°, cosa non di poco conto se si considera che a livello prestazionale su questo tipo di motori ogni grado sopra i 50° equivale alla perdita di 1 cv di potenza. Attualmente i tecnici di Autotecnica Motori sono riusciti a spremere dal quattro cilindri Alfa Romeo oltre 330 cv a 6.250 giri/min (regime max 6.500 giri/min) e 410 Nm a 4.500 giri/min. Valori che hanno, almeno teoricamente, compensato l’handicap cilindrata, dato che il regolamento impone un target di potenza massima intorno ai 330 cv dopo i quali il bureau tecnico potrebbe intervenire con limitazioni per il “balance of performance”, ma non hanno ancora raggiunto l’optimum in tutte le fasce di erogazione della potenza. Oltre al fatto che per ottenere questo livello di performance tutte le componenti sono ovviamente sottoposte a stress, a scapito del chilometraggio. Infatti, durante l’inverno in quel di Casalmaggiore saranno impegnati in una intensa attività in sala prova per testare soluzioni differenti per il gruppo turbocompressore, soprattutto per quanto riguarda la corretta gestione della funzionalità a tutti i regimi di rotazione, così come dei componenti come l’attuatore wastegate e dell’elettrovalvola che ne controlla la gestione.

Trasmissione fatta… in casa

Naturalmente, dato che il progetto Giulietta TCT è targato “Autofficina Rally” che fa capo ad Andrea Bacci, la trasmissione non poteva che essere realizzata dall’azienda di famiglia, la Bacci Romano Trasmissioni Meccaniche. Si tratta di un cambio sequenziale a sei rapporti, attualmente con comando meccanico a leva, ma è già in progetto un’evoluzione con l’attuazione elettroidraulica e comando tramite paddle al volante. Intanto, una delle peculiarità del cambio Bacci è quella di poter estrarre rapidamente tutta la parte meccanica interna, per verifica o sostituzioni di particolari, smontando in modo semplice la culatta laterale senza dover asportare il cambio. Il differenziale è di tipo meccanico a lamelle, con precarico regolabile dall’esterno (normalmente in condizioni di fondo asciutto al 70%), e rampe, per le quali non ci sono vincoli a differenza della cascata di ingranaggi e coppia conica di cui è omologabile una sola configurazione. La frizione, sempre realizzata da Bacci, è bidisco da 184 mm con molle dure. Anche i semiassi, con tripode GKN Motorsport dal lato cambio, sono realizzati da Bacci in acciaio speciale e si collegano ai giunti originali, considerati sufficientemente robusti, in modo tale da non dover apportare modifiche al montante.