A Bilster Berg con la Mercedes-AMG GT R: il rasoio di Affalterbach

Mercedes-AMG GT R

A Bilster Berg con la Mercedes-AMG GT R: il rasoio di Affalterbach – La più potente e rabbiosa versione della Mercedes-AMG GT si è dimostrata una supersportiva con la S maiuscola in grado di trasmettere non poche emozioni al suo fortunato possessore.

Cosa succede se portate un’auto da corsa omologata per impiego su strada su un circuito che è un mix tra il difficilissimo Nurburgring e l’entusiasmante Imola? Semplice, se non siete dei veri piloti vi troverete a dover gestire, oltre a una pepatissima e incazzata sportiva di razza, anche un concentrato di emozioni e sensazioni che non capita di certo tutti i giorni di poter provare. Un po’ quello che è successo anche a noi quando, giunti sul bellissimo Bilster Berg Drive Resort, ci siamo trovati di fronte l’arma letale per eccellenza, una Mercedes-AMG GT R color verde Hulk, e la strada ideale sulla quale scatenare questo cavallo di razza, una pista nei pressi di Dusseldorf ricca di curve e controcurve, compressioni, continui cambi di pendenza , sali scendi, curvoni ciechi, staccate scomposte e numerosi avvallamenti.

ALLA GUIDA

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In questo bellissimo “parco giochi” la belva feroce verde tedesca si è dimostrata fin da subito a suo agio. Il poderoso propulsore V8 da 4.0 litri, capace di erogare la bellezza di 585 CV e 700 Nm, sale di giri rapidamente e con una brutalità disarmante. Alla minima pressione sul pedale del gas il biturbo AMG si esibisce in un concerto ricco di urla, latrati, scoppiettii e gorgoglii che si diffondono per tutto il circuito. L’erogazione è piena e corposa a qualsiasi regime, merito dei due turbocompressori dislocati all’interno delle bancate il lag è praticamente azzerato e a limitatore l’ululato del V8 diventa qualcosa di celestiale e allo stesso tempo assordante. Senza alcuna esitazione, come se non gli mancasse mai il fiato, la Mercedes-AMG GT R ci lanciava letteralmente da una curva all’altra ben assecondata dall’ottimo cambio, il doppia frizione Speedshift DCT AMG a 7 rapporti, che snocciola via le marce una dietro l’altra senza risultare mai troppo brusco o eccessivamente nervoso (i puristi e più esigenti potrebbero storcere il naso).

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Affrontato qualche giro di riscaldamento tentiamo di forzare un po’ la mano per quel che le nostre capacità ci permettono. La supersportiva “one man one engine” si fionda precisa e fulminea con il muso dentro le curve non appena noi gli impartiamo l’ordine. Nonostante uno sterzo a nostro parere leggermente leggero e filtrato, trasmette infatti una sensazione di anteriore scarico anche quando non lo è, va a mordere il cordolo interno alla curva e chirurgica come una bisturi disegna la traiettoria da noi impostata. Nonostante le generose dimensioni e il peso non più di tanto aggraziato (1555 kg) la GT R si è dimostrata agile e snella tra le tortuose curve del circuito di Bilster Berg. L’ottimo bilanciamento dei pesi, la configurazione transaxle, il motore anteriore centrale e l’abbondante utilizzo di alluminio, carbonio e composito hanno permesso di ottenere cambi di direzione fulminei, rollio e beccheggio praticamente nulli e una stabilità senza paragoni.

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Se guidata pulita la AMG GT R non tenderà mai di tradirvi restituendovi un comportamento sempre sincero, composto e stabile quasi fin facile, se invece guidata sporca e aggressiva (modalità Race, ESP off e Traction Control spento) vi troverete a dover combattere con improvvisi e funambolici sovrasterzi di potenza e a dover domare questo toro scatenato con rapidi movimenti di volante. In  definitiva una sportiva ben piantata a terra, rapida e precisa nei cambi di direzione e con tantissima trazione in uscita di curva. Una sorta di lama affilata pronta a incidere le proprie iniziali direttamente sull’asfalto. Unico neo, secondo il modesto parere di colui che ha scritto questo articolo, la sensazione di poco mordente restituito dai freni carboceramici. Ribadisco che si tratta di una pura e semplice sensazione, perché all’atto pratico l’impianto frenante ad alte prestazioni non ha mai dato segnali di affaticamento o cedimento anzi, ma questa sensazione non ci ha permesso più di tanto di forzare la mano con staccate al limite avendo sempre il timore di non riuscire a frenare il tornado di Affalterbach.

FOCUS TECNICO

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Ma cosa rende così speciale la più potente delle Mercedes-AMG GT? Semplice, una meccanica all’avanguardia e un contenuto tecnico davvero degno di nota. Il tutto parte da una struttura della scocca leggera e intelligente in alluminio (spaceframe da soli 231 kg) caratterizzata da un motore dislocato in posizione anteriore centrale e un cambio a doppia frizione con differenziale autobloccante a gestione elettronica dislocati sull’asse posteriore a formare la ben nota configurazione transaxle. Questo schema di base ha permesso di ripartire il peso in modo vantaggioso, con una percentuale leggermente maggiore sull’asse posteriore. Alla scocca in alluminio si affiancano una carrozzeria in alluminio, alcuni componenti in carbonio e materiale composito e il collegamento (torque tube) in carbonio tra i motore anteriore e il cambio posteriore, tutti elementi che hanno contribuito a ridurre ulteriormente il peso, a rendere la vettura estremamente rigida e sicura e ad assicurare la migliore dinamica trasversale e longitudinale possibile e la massima precisione dello sterzo. Nello specifico, il torque tube collega in modo resistente alle flessioni e alle torsioni il cambio sportivo a 7 marce SPEEDSHIFT DCT AMG (posteriore) con il motore 4.0 litri V8 biturbo da 585 CV e 700 Nm (anteriore). Al suo interno, l’albero di trasmissione in carbonio ruota allo stesso numero di giri del motore. Inoltre, un pendolo centrifugo integrato nel volano a due masse elimina oscillazioni e vibrazioni, aumentando così il comfort acustico e di marcia, in particolare nella gamma dei bassi regimi, dove maggiore è il risparmio di carburante.

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Sotto il possente e lungo cofano motore batte il poderoso motore di Affalterbach prodotto secondo la filosofia “One man one engine”. Si tratta di un 4.0 litri V8 biturbo da 585 CV e 700 Nm caratterizzato da lubrificazione a carter secco e biturbo dislocato all’interno della V dei cilindri. Se la lubrificazione a carter secco assicura l’alimentazione di olio anche in presenza di elevate forze trasversali e permette di montare il motore in posizione più bassa così da abbassare il baricentro, i vantaggi della dislocazione dei due turbocompressori all’interno della “V calda” si traducono in una struttura più compatta del motore, una risposta più brillante dei turbocompressori ed emissioni di gas di scarico maggiormente contenute grazie alla vicinanza ottimale dei catalizzatori. Questo rombante motore si avvale inoltre della iniezione diretta di benzina multipla, con combustione a getto guidato regolata elettronicamente in base al fabbisogno, e di iniettori piezoelettrici particolarmente rapidi e precisi che garantiscono pressioni del carburante comprese tra 100 e 200 bar, una miscela omogenea, un ottimo rendimento termodinamico e una corposa erogazione della potenza. Infine, i massimi valori di potenza e coppia sono stati raggiunti grazie a nuovi turbocompressori con una compressione modificata, a una pressione di sovralimentazione maggiore (1,35 bar) e a un’unità di comando più piccola della valvola wastegate. A questo si aggiungono condotti di scarico ottimizzati e una compressione modificata di conseguenza.

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Come dicevamo al potente motore anteriore è stato poi affiancato uno sportivo cambio a doppia frizione e 7 rapporti (SPEEDSHIFT DCT AMG) che, dislocato al posteriore, si avvale di una prima marcia più lunga e di una settima marcia e del rapporto finale più corti per consentire complessivamente accelerazioni più agili e reazioni molto brillanti ai comandi dell’acceleratore. Collegato al cambio troviamo un differenziale autobloccante a slittamento limitato LSD comandato elettronicamente e gestito tramite l’azionamento di un pacco frizioni in luogo del classico differenziale autobloccante meccanico. La trazione è esclusivamente posteriore e l’asse posteriore è ora anche sterzante così da garantire una maggiore agilità alle basse andature e una migliore stabilità alle velocità più elevate. Il grosso vantaggio del differenziale autobloccante posteriore elettronico è la regolazione ancora più sensibile e proattiva: in questo caso la soglia di attivazione viene spostata ancora di più verso l’alto, migliorando ulteriormente la guidabilità della vettura nelle situazioni limite.

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Sul fronte dell’assetto la Mercedes-AMG GT R si avvale di un passo lungo, che assicura grande stabilità in rettilineo e basso trasferimento di carico sulle ruote, con conseguente netta riduzione della tendenza al beccheggio in accelerazione e decelerazione, carreggiata larga, che riduce il trasferimento di carico dalla ruota interna alla ruota esterna alla curva, un elevato angolo di incidenza (Caster), che aumenta la campanatura negativa in curva e quindi l’aderenza degli pneumatici e la stabilità nelle frenate brusche, e un comparto sospensioni anteriore e posteriore a doppi bracci trasversali che regala una dinamica traversale e una stabilità di marcia eccellenti alle alte velocità. Nello specifico, all’anteriore troviamo sospensioni a doppi bracci trasversali in alluminio, controllo anti-dive, molle elicoidali a regolazione meccanica continua (assetto regolabile a ghiera), sistema di sospensioni attive RIDE CONTROL AMG a gestione elettronica su tre livelli e barra stabilizzatrice. Al posteriore, invece, sospensioni a doppi bracci trasversali in alluminio, con controllo anti-squat e anti-dive e asse posteriore sterzante, molle elicoidali a regolazione meccanica continua (assetto regolabile a ghiera), sistema di sospensioni attive RIDE CONTROL AMG a gestione elettronica su tre livelli e barra stabilizzatrice tubolare trasversale maggiorata. La modulazione della caratteristica degli ammortizzatori avviene in modo rapido e preciso mediante valvole separate negli ammortizzatori, che agiscono sull’estensione e sulla compressione (un aumento della rigidità degli ammortizzatori, per esempio in curva o in frenata, riduce efficacemente il rollio).

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Per ridurre le masse non sospese, i bracci oscillanti triangolari, i fusi a snodo e i supporti delle ruote dell’asse anteriore e dell’asse posteriore sono in alluminio fucinato. Le ruote, inoltre, sono guidate da bracci oscillanti triangolari doppi. L’elevata rigidità della campanatura e della convergenza così conseguita consente di raggiungere alte velocità in curva e restituisce al guidatore un contatto perfetto e alquanto preciso con il manto stradale nelle condizioni di guida più impegnative. I cuscinetti a snodo Uniball dei bracci trasversali inferiori dell’asse posteriore della AMG GT R sono decisamente più resistenti all’usura rispetto alle boccole dei bracci oscillanti e per motivi strutturali non hanno gioco: convergenza e campanatura non cambiano anche in presenza di sollecitazioni elevate. Al comparto sospensioni si affianca uno sterzo parametrico sportivo elettromeccanico dotato di cremagliera con rapporto di trasmissione variabile che aumenta la maneggevolezza e l’agilità alle basse velocità, mantenendo invariata la sicurezza di marcia alle andature elevate. Nello specifico, la servoassistenza di questo sterzo non varia soltanto in base alla velocità ma anche a seconda dell’accelerazione trasversale e del programma di marcia DYNAMIC SELECT AMG selezionato.

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Sul fronte aerodinamico la supersportiva della Stella fa affidamento su un sistema attivo di regolazione dell’aria AIRPANEL (14 lamelle verticali dietro la grembialatura anteriore si aprono e si chiudono in circa un secondo) e sull’alettone posteriore estraibile che migliora l’aerodinamica. Il profilo aerodinamico attivo, un elemento leggero in carbonio del peso di soli due chili circa, fuoriesce dal sottoscocca tra l’asse anteriore e la grembialatura anteriore e riduce la portanza creando il cosiddetto effetto Venturi (a 250 km/h di circa 40 kg), mentre l’alettone posteriore fisso con aletta regolabile manualmente assicura, a seconda dell’angolo di regolazione, una deportanza ancora maggiore sull’asse posteriore. Con una massa di 1.565 kg, uno 0-100 in soli 3,6 secondi e una velocità massima di ben 318 km/h anche l’impianto frenante non poteva essere trascurato anzi doveva essere progettato per reggere il confronto con il resto della vettura. Per questo motivo la sportivona di Affalterbach monta un impianto frenante ceramico in materiale composito ad alte prestazioni AMG high Performance caratterizzato da dischi dei freni di grandi dimensioni, autoventilanti, scanalati e forati (402 x 39 mm sull’asse anteriore con pinze fisse a 6 pistoncini e 360 x 32 mm sull’asse posteriore con pinze a pugno a 1 pistoncino) che hanno una maggiore resistenza al fading anche in condizioni estreme e riducono le masse non sospese sulle ruote assicurando valori di decelerazione eccellenti e una modulabilità precisa.

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Infine, per tenere a bada un’arma così leta su pista come la Mercedes-AMG GT R è stato installato a bordo un sistema ESP regolabile su 3 livelli: ON, HANDLING MODE e OFF. Inoltre, attivando la modalità di guida “Race” sul Dynamic  Select e posizionando l’ESP su OFF si può addirittura intervenire sull’intervento del traction control. Grazie, infatti, all’ AMG TRACTION CONTROL si può agire sulla regolazione dello slittamento sull’asse motore posteriore scegliendo uno dei nove livelli disponibili così da ottenere una regolazione simile alle vetture da competizione.

PREZZO

Naturalmente un tale bagaglio tecnico e meccanico ha un suo prezzo che tutto sommato non è nemmeno poi così elevato considerando le numerose soluzioni affini al mondo delle corse e le elevate prestazioni che questa supersportiva è in grado di generare. Se vorrete, infatti, accaparrarvi la nuova Mercedes-AMG GT R dovrete essere disposti a spendere 179.663,20 euro IVA  inclusa.