Una moto pratica, confortevole e tecnologica. Manche una moto veloce, precisa e divertente tra le curve. Ecco, tutto questo è la Suzuki GSX-S 1000 GX, un mezzo che incarna tutto lo spirito sportivo delle vere Gixxer, unito alla praticità che solo una crossover è in grado di regalare. Il tutto condito dal massimo della tecnologia Suzuki oggi disponibile. Il tutto ad un prezzo di partenza fissato a 17.600 euro. Ma dove eccelle davvero la GX è nell’elettronica: tanta, ma non troppa, e soprattutto tarata a puntino.
Elettronica raffinata
E allora partiamo proprio da qui per scoprire insieme la crossover di Hamamatsu. Le sospensioni firmate Showa hanno un’escursione di 15 centimetri, sia davanti, sia dietro e sono a controllo elettronico. È possibile intervenire manualmente sul loro setup, oppure lasciare al sistema la libertà di capire come intervenire, grazie anche e soprattutto alla piattaforma inerziale, per garantire sempre il miglior comportamento dinamico possibile. Oltre a gestire il precarico, il sistema permette anche di selezionare se si sta viaggiando da soli o in compagnia, con bagagli o senza e via dicendo, in modo da permettere alle sospensioni di trovare la taratura più giusta in funzione di come si sta viaggiando.
Ci sono poi le mappe motore, tre per la precisione, capaci di rendere la moto più morbida e progressiva oppure più pronta e reattiva. A tutto questo si somma il traction control, che è possibile impostare su sette diversi step di intervento. Tutto questo è gestibile facilmente attraverso il tasti sul blocchetto di sinistra, che permettono di muoversi tra le varie informazioni riportate sul display TFT dalla grafica sempre chiara e facilmente interpretabile anche in marcia.
La magia del quattro cilindri
E poi c’è il cuore della GX, un vero è proprio gioiello per Suzuki, è il 1.000 a quattro cilindri in linea, che in questa configurazione è in grado di sviluppare una potenza massima di 152 CV a 11.000 giri, per una coppia di 106 Nm di coppia a 9.250 giri. Numeri chiamati a muovere una moto dal peso non bassissimo, ma comunque in linea con le sue competitor dirette, che si attesta sui 232 kg in ordine di marcia.
L’unità è abbinata ad un cambio a sei rapporti con quick-shifter bidirezionale. Detto del propulsore, due parole anche sull’ergonomia: la sella si trova ad un’altezza di 84,5 cm, che rendono la GX appropriabile anche da chi non è troppo alto. Buona anche la triangolazione con pedane e manubrio che portano a tenere una posizione (soprattutto delle gambe) piuttosto raccolta.
Come va la Suzuki GSX-S 1000 GX
Ma come si comporta su strada? In una parola: benissimo. Andiamo per gradi. Il quattro cilindri ha un’erogazione notevole, potendo contare su una buona spinta già nella parte bassa del contagiri (merito anche del sistema che gestisce la coppia quando si viaggia nella parte bassa del contagiri). Ma è una volta superati gli 8.000 giri che il motore tira davvero fuori tutto il suo carattere. Superata questa soglia il mille diventa rabbioso, con l’ago del contagiri che corre veloce verso il limitatore, mentre la voce del motore invoglia a tenere sempre più aperto. Ottimo il funzionamento del cambio, sempre preciso e puntuale. Non occorre avere il gas spalancato per cambiare senza frizione. Le marce entrano comunque una dopo l’altra con una fluidità notevole.
Ottimo poi il comparto sospensivo. Selezionando la posizione Hard e piegandosi un po’ sul manubrio, la Suzuki GSX-S 1000 GX diventa una vera mangia curve, con l’assetto che assicura sempre il perfetto sostegno. All’opposto, selezionando la modalità più morbida, il comfort è assoluto. Anche in autostrada, passando sui raccordi dei cavalcavia, la moto filtra tutti gli scossoni, restando stabile e confortevole e permettendo di viaggiare per ore senza alcuna fatica. Merito anche di una sella bella morbida e di una quasi totale assenza di vibrazioni.
Tra le mappe motore disponibili, quella che abbiamo preferito è la B, ovvero quella intermedia, che rende la GX veloce, ma mai eccessivamente brusca nell’erogazione, permetto di godersi al massimo sia i tratti di “trasferimento” sia quelli ricchi di curve. Certo, non è priva di difetti. La frenata ad esempio, non ci ha entusiasmato. Viste le prestazioni in gioco, quando si alza un po’ il ritmo avremmo gradito un mordente già deciso nella primissima fase di frenata. Inoltre, il capolino è regolabile, ma solo intervenendo su alcune viti e quindi non è possibile cambiarne la posizione in marcia. Detto questo, la protezione aerodinamica resta sempre molto buona. Un’ultima nota positiva, invece, va riservata alle borse laterali, che sono ingrato di ospitare un casco integrale.
