Sostenibili, piccole, elettriche… ma invisibili per Bruxelles

La presa di posizione di Micro Mobility Systems nei confronti dell’Europa è chiara.

L’UE vuole accelerare la transizione verso la mobilità elettrica, ma rischia paradossalmente di penalizzare proprio i veicoli più efficienti dal punto di vista energetico e urbano.

È questa l’opinione dell’azienda che produce la Microlino, in merito al nuovo sistema europeo dei crediti verdi in fase di definizione normativa.

Secondo Micro Mobility Systems l’introduzione della nuova categoria M1e – pensata per le city car elettriche compatte sotto i 4,20 metri – rappresenta un passo avanti solo apparente.

Mentre queste vetture beneficeranno di “supercrediti” nel calcolo delle emissioni di flotta e potranno partecipare ai meccanismi di fleet pooling, la categoria L7e (che comprende quadricicli pesanti elettrici come la Microlino) resterà esclusa.

Una scelta che, nella visione del costruttore, genera una distorsione competitiva strutturale.

Come funziona il meccanismo di crediti verdi e fleet pooling

Il sistema dei crediti CO₂ nasce per consentire ai costruttori con emissioni elevate di compensare parte del proprio impatto acquistando quote da produttori a zero emissioni.

È un meccanismo già utilizzato su scala globale tra grandi gruppi automobilistici, e rappresenta uno degli strumenti economici più rilevanti per accelerare la decarbonizzazione del settore.

Con la nuova impostazione europea i costruttori M1e potranno generare crediti aggiuntivi grazie a coefficienti premiali, tali crediti potranno essere venduti ad altri produttori tramite fleet pooling mentre i veicoli L7e resteranno invece esclusi dal sistema.

Il Microlino-pensiero è chiaro. Dal punto di vista industriale aziende che producono esclusivamente elettrico ma nella categoria dei quadricicli non potranno accedere a una leva economica strategica che invece sarà disponibile per i grandi costruttori, anche se questi continuano a vendere modelli con motori a combustione.

Il nodo tecnico

Il punto centrale della critica riguarda l’efficienza energetica complessiva dei veicoli urbani.

Le microcar L7e presentano valori di consumo e impatto materiale significativamente inferiori rispetto alle automobili tradizionali, anche elettriche.

Dal punto di vista ingegneristico, la riduzione di massa resta uno dei fattori più determinanti per l’efficienza energetica di un veicolo elettrico.

Meno peso significa batterie più piccole, minori perdite per inerzia e minore usura dei componenti.

È quindi incomprensibile e incoerente secondo Microlino escludere proprio i veicoli più leggeri dai meccanismi.

Impatto industriale, il caso produttivo italiano

La Microlino viene prodotta a Torino in uno stabilimento di 5mila mq alimentato da pannelli fotovoltaici, con una filiera europea all’80% e oltre la metà dei fornitori localizzati in Italia.

Il progetto ha comportato investimenti superiori ai 150 milioni di euro complessivi, circa 100 dei quali nel nostro Paese, e impiega decine di addetti specializzati.

Dal punto di vista tecnico, Microlino presenta soluzioni inusuali per la categoria L7e come il telaio monoscocca in acciaio e alluminio (simile a quello automobilistico), una rigidità torsionale elevata rispetto ai quadricicli tradizionali, la riduzione del numero di componenti del 50% rispetto a un’auto convenzionale, un ciclo produttivo integrato con processi robotizzati di lastratura e assemblaggio.

Queste caratteristiche, unite alla massa contenuta, rappresentano uno dei punti su cui l’azienda fonda la propria richiesta di inclusione nel sistema dei crediti.

La posizione di Micro Mobility Systems

Secondo quanto dichiarato da Michelangelo Liguori, General Manager della divisione italiana, la categoria L rappresenterebbe “la soluzione più proporzionata alla mobilità urbana europea”, proprio per dimensioni, efficienza e utilizzo di risorse.

L’esclusione dal sistema dei crediti, nella visione aziendale, rischierebbe di sostenere modelli più grandi e più “energivori”, creando una contraddizione rispetto agli obiettivi dichiarati di riduzione delle emissioni.

Per questo motivo l’azienda auspica che la Commissione Europea possa rivedere il provvedimento prima dell’approvazione definitiva, includendo anche i veicoli L7e nel nuovo impianto regolatorio.

Una questione di coerenza tecnologica

Al di là della singola posizione industriale, la questione solleva un tema più ampio: quale mobilità elettrica vuole realmente incentivare l’Europa?

Negli ultimi anni il dibattito tecnico si è concentrato soprattutto sulla sostituzione dei powertrain termici con quelli elettrici, ma meno attenzione è stata dedicata alla riduzione complessiva di massa, dimensioni e consumo di risorse.

Si tratta di parametri che incidono in modo determinante sull’impronta ambientale lungo l’intero ciclo di vita del veicolo.

Le microcar elettriche rappresentano, in questo senso, un approccio radicalmente diverso: non semplicemente elettrificare l’automobile tradizionale, ma ripensare il concetto stesso di mobilità urbana.

Il futuro delle città passa dalle dimensioni

Le città europee stanno cambiando.

Spazi più limitati, traffico crescente, necessità di ridurre emissioni e consumi energetici impongono una riflessione profonda sul rapporto tra veicolo e ambiente urbano.

Forse la domanda più importante non è solo quanto un veicolo inquini, ma quanto sia proporzionato all’uso reale che ne facciamo ogni giorno.

Se la mobilità del futuro sarà davvero sostenibile, probabilmente non dipenderà soltanto dalla tecnologia delle batterie o dei motori, ma dalla capacità di progettare mezzi più piccoli, leggeri e intelligenti.

In parole semplici, strumenti che occupino meno spazio, consumino meno energia e si integrino meglio nel tessuto delle città.

In questo scenario, il dibattito aperto oggi potrebbe rivelarsi molto più di una questione normativa.

Potrebbe essere un passaggio decisivo nel modo in cui immaginiamo il nostro modo di muoverci domani.