Con il primo sistema ibrido E-Tech, tenuto a battesimo proprio da Clio e Captur, Renault ha messo in campo la sua risposta alla sfida dell’elettrificazione accessibile inaugurando alcuni concetti che negli anni successivi hanno fatto scuola, a giudicare da ciò che si vede nel panorama attuale.
L’utilizzo di un cambio di velocità anche per la marcia elettrica, l’idea di pensare il sistema come un elettrico con il motore a benzina di supporto e non il contrario, e soprattutto la scelta di un motore semplice e non di ultima generazione, per contenere i costi hanno permesso di offrire un dispositivo efficiente ma adatto a tutti gli utilizzi, con un potenziale elevato soprattutto nella marcia urbana.
Oggi, quel concetto torna in una veste leggermente evoluta ma sempre fedele alla formula, adeguandosi ai tempi. Un leggero potenziamento, che coinvolge allo stesso modo la parte endotermica e quella elettrica, restituisce un propulsore più prestante ma che riesce a ridurre ancora i consumi, ma al tempo stesso sempre abbastanza accessibile da figurare non soltanto nei listini di Clio e Captur, ma anche in quelli della Dacia Duster, dove è proposto con la sigla Hybrid 155.
Motore, qualche CV in più e cresce la batteria
Il nuovo E-Tech Hybrid si basa su un quattro cilindri a benzina con iniezione diretta a bassa pressione e 16 valvole da 1,8 litri con ciclo Atkinson e filtri antiparticolato. Rispetto al precedente e più semplice 1.6, la potenza sale da 97 a 109 CV e la coppia da 145 a 172 Nm.
Ma è l’interazione con il motore elettrico che fa la differenza: il sistema si completa appunto con due motori elettrici, uno di trazione da 36 kW (50 CV) e 204 Nm di coppia e un ISG che fa da motorino d’avviamento, generatore e anche sincronizzatore per il cambio. Quest’ultimo, chiamato Multi-Mode, è un sei marce con rapporti non sincronizzati e innesti a denti dritti che mette a disposizione sue rapporti al motore elettrico e i quattro superiori all’intervento del benzina. L’altra differenza è l’aumento della capacità della batteria al litio da 1,2 a 1,4 kWh. In totale, la potenza del sistema passa da 145 a 158 CV, ma i vantaggi non sono tutti qui.
In questa nuova configurazione la Clio VI promette di riuscire a rimanere sotto i limiti di CO2 che consentono, ad esempio, l’accesso all’area C di Milano. Dichiara infatti come dati di partenza 89 g/km di CO2e un consumo di appena 3,9 litri/100 km. Dati che cambiano poco su Captur, che dichiara un consumo di 4,4 litri ed emissioni a partire da 99 g/km.
Come va la nuova Clio E-Tech 160
Totalmente nuova, con un passo più lungo, un design di rottura e un’interfaccia interna rinnovata, la Clio di sesta generazione conferma il sistema E-Tech full hybrid al vertice di un’offerta che si completa con il 1.2 TCe mild hybrid salito a 140 CV e la motorizzazione a benzina/Gpl da 120 CV che arriverà in un secondo momento.
Sebbene il punto di forza dell’E-Tech sia l’efficienza nei percorsi urbani, i benefici di questa evoluzione dell’ibrido Renault si avvertono in realtà più chiaramente nei percorsi misti. La maggior riserva della batteria consente un migliore sfruttamento della trazione elettrica, ma è quando entra in funzione il 1.8 che si percepiscono la maggiore silenziosità e potenza: il motore ha un minor “effetto scooter”, sale di giri in modo meno affannoso quando il sistema necessita di potenza o di ricaricare la batteria, e la spinta è più decisa.
Manca sempre la possibilità di intervenire manualmente su cambi marcia o modulare la frenata rigenerativa, se non tramite la funzione Brake che si attiva con il selettore del cambio. In compenso Clio offre nella dotazione il MySense con una serie di profili di guida, da Eco a Sport, che assecondano gusti ed esigenze differenti di chi guida.
Positivo anche il giudizio sull’assetto, anche se sulle sconnessioni grandi e piccole e si apprezza di più il maggiore filtraggio di Captur e in generale la posizione di guida rialzata.
