In pista con Clio RS Trophy

Selezionati da Renault tra una schiera di giornalisti, a noi di Auto Tecnica è toccato l’onore di tenere a battesimo il debutto del nuovo Trofeo Clio sul circuito del Mugello con la vettura ufficiale di Renault Clio Press League

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Dei monomarca ne ha fatto da sempre una propria filosofia. Fin dagli anni ’60 Renault ha sempre creduto nelle gare in pista con vetture monotipo, quelle che da un lato mettono in risalto la robustezza e le prestazioni dell’auto, e che dall’altro evidenziano in tempo reale le differenze tra i piloti. Ai tempi erano le Renault R8 Gordini a far sognare gli attuali settantenni , poi si è passati alle Renault R5 in tutte le salse, dalla Alpine alla GT Turbo, finchè è arrivata la Clio, in tutte le sue declinazioni. Anni e anni di monomarca Renault, che hanno messo in luce migliaia di piloti, dilettanti allo sbaraglio e professionisti arrivati fino alla formula 1. E’ la Clio RS Trophy la deputata al monomarca Renault 2017, che si disputa su sei importanti circuiti: si è partiti dal Mugello per poi andare in Repubblica Ceca a Brno, quindi a Monza, poi a Misano, successivamente a Vallelunga ed infine chiusura ad Imola. In mezzo agli specialisti del trofeo, una vettura è destinata ai rappresentanti della stampa specializzata, per saggiare le caratteristiche della macchina sul terreno ad essa più congeniale: le corse in pista. A noi di Auto Tecnica è toccata la gara di apertura al Mugello.

 

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Accendiamo i motori
Ce ne avevano parlato un gran bene i colleghi che già ci erano saliti sopra lo scorso anno: erogazione pronta di tutti i 220 cavalli, assetto estremamente stabile, cambio sequenziale pronto e preciso: partiamo quindi già …condizionati. Sul cruscotto e sul volante una serie di interruttori che richiedono subito una rapida spiegazione da parte dei tecnici dell’Oregon Team, preparatore e gestore della vettura stampa numero 33.
Avviamento: sul pannello centrale bisogna premere il tasto verde ON per attivare il circuito elettrico (che si esclude con l’attiguo tasto rosso OFF), attivare il tasto nero di destra FUEL PUMP, che accende la pompa elettrica della benzina, posizionare l’interruttore del “quadro” su ON e schiacciare il primo pulsante nero a sinistra START. Il motore si mette in moto immediatamente, posizionando il minimo sui 1500 giri. Il rumore è ovattato, non il classico urlo di propulsori a scarico libero, ma appena si tocca l’acceleratore sale prontamente di giri mal celando la sua natura corsaiola filtrata dal silenziatore. Il dashboard Cosworth sul copkit illumina i led che indicano la progressione di giri del motore: verde nel range di tolleranza, rosso quando si avvicina il limite di cambiata prima dell’inserimento del limitatore. Il quadro funzioni del dashboard opera su otto pagine, ma a noi interessa praticamente solo la schermata principale, che evidenzia sulla destra le funzioni del motore – pressione olio, temperature acqua e olio e tensione batteria – e sulla sinistra il tempo sul giro e la velocità. In centro, in grande, il numero che indica la marcia inserita, e immediatamente sotto, in piccolo, l’indicatore del tipo di assetto prescelto: DRY o WET, selezionabili attraverso un apposito interruttore sul cruscotto. I pedali sono tre, nonostante il cambio sequenziale, e la frizione è necessaria per l’inserimento del primo rapporto e della retromarcia: poi si cambierà utilizzando soltanto i paddle dietro al volante, il destro per salire di marcia, il sinistro per scalare.

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Il volante polifunzionale è pieno di bottoni: sulla sinistra un tasto bianco CLEAN per resettare i valori sul dashboard, uno rosso PIT che aziona il limitatore di velocità da utilizzare in corsia box (60 km/h) ed uno verde libero, a cui attaccare eventualmente l’impianto di comunicazione radio col box. Sulla destra dall’alto troviamo il tasto giallo LIGHT per accendere i fari, il tasto nero PAGE per sfogliare le videate del dashboard, il tasto arancio WIPER per azionare il tergicristallo ed il tasto azzurro GEAR che viene premuto per passare dal “folle” alla prima marcia o alla retromarcia in abbinamento col pedale della frizione azionando in contemporanea il paddle. Ora siamo ponti per partire: frizione-tasto gear-paddle destro e col motore a 3500-4000 giri rilasciamo il pedale sinistro facendo leggermente slittare la frizione bidisco per evitare di “puntare” o di far pattinare le gomme. Il cambio Sadev a 6 rapporti è preciso e velocissimo, e dà uno stacco netto tra un rapporto e l’altro nonostante la minima calata di giri tra una marcia e l’altra. Più forziamo, più ci accorgiamo del grande aiuto che un sequenziale da corsa offre in fase soprattutto di scalata: nulla a che vedere con i cambi elettroattuati in uso sulle vetture di serie, ancorchè cosiddette “sportive”. Prima di lanciare la vettura i tecnici dell’Oregon Team ci avevano raccomandato di scaldare bene le gomme slick da 17 pollici, soprattutto le posteriori, e ce ne accorgiamo subito appena forziamo un po’. Ma tutto entra nella normalità dopo un paio di giri, con l’assetto che dice la sua assicurando traiettorie sempre pulite e lineari senza sbavature anche quando metti alla frusta la macchina. Alla fine delle prove ufficiali stacchiamo un 13° tempo senza infamia e senza lode, davanti abbiamo tutti gli specialisti del monomarca, furbacchioni che conoscono vita morte e miracoli della macchina, ma dietro abbiamo ancora una cospicua compagnia.
_19 roll-bar-mod Preparata direttamente da Renault Sport
Preso il contatto con la macchina, vediamo adesso com’è fatta questa Renault Clio RS Trophy in versione monomarca 2017. La scocca è allestita direttamente da Renault Sport con irrigidimenti e rinforzi nei punti di maggiore torsione, coordinati con una gabbia di sicurezza con controventature e traverse saldata direttamente al telaio, realizzata direttamente da Renault Sport. L’abitacolo è spogliato completamente di tutto il superfluo, e accoglie il sedile anatomico Sabelt del pilota e le cinture a 6 punti, pure Sabelt. La forma del cruscotto rimane quella originale, ma la strumentazione è sostituita dal dashboard Cosworth ICH 01D-032954-RST montato sul canotto dello sterzo immediatamente dietro al volante multifunzionale Renault Sport con palette ai lati per l’azionamento del cambio sequenziale. Il pannello dei comandi è montato a centro cruscotto e, oltre agli interruttori e pulsanti del circuito elettrico, dell’avviamento, della pompa della benzina e dell’estintore, ha un interruttore per regolazione della mappatura del motore in funzione dell’utilizzo sull’asciutto o sul bagnato. Sul pianale a fianco del sedile troviamo il ripartitore manuale per aggiustare il bilanciamento della frenata tra anteriore e posteriore. Al posto del sedile del passeggero è collocato un serbatoio dell’acqua collegato ad un nebulizzatore nel vano motore che “spara” liquido refrigerante sull’intercooler, comandato da un sensore che agisce quando la temperatura supera gli 80°C e la ventola di servizio non è più sufficiente.

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Sul pianale destro è fissata anche la centralina Cosworth SQ7DiRST 01E-501070-RST che comanda tutte le funzioni e la scatola elettronica dei fusibili XAP_CBNT98 collegata al calcolatore. I pannelli delle portiere sono realizzati in un leggerissimo foglio di alluminio, mentre sul tetto è posizionata una presa d’aria a periscopio per l’aerazione dinamica dell’abitacolo. La sospensione anteriore è del tipo a pseudo McPherson con triangoli inferiori in alluminio fissati tramite uniball, ammortizzatori monotubo a gas Renault Sport 88 1500 000 255Setting RD 45-1 Nr. 14 e molle coassiali Eibach rosse da 110 N/mm regolabili tramite piattelli, mentre il ponte posteriore con traversa rinforzata monta ammortizzatori a gas Renault Sport 88 17000 008 339 Setting RD36-1 Nr.20 con molle coassiali Eibach gialle da 80 N/mm, anch’esse regolabili in altezza tramite piattelli. La taratura degli ammortizzatori può essere effettuata manualmente attraverso la ghiera di regolazione, consentendo così differenti setup. La regolazione del camber anteriore avviene attraverso tre occhielli svasati in cima al duomo per l’anteriore, mentre posteriormente si usano spessori sul mozzo. Il setup della nostra vettura “Press” prevede una inclinazione negativa della ruota anteriore di 4° e posteriore di 6°, ma negli assetti più estremi abbiamo visto campanature posteriori negative di oltre 8°.

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I freni sono a disco sulle quattro ruote con doppia pompa, senza servofreno né ABS. Anteriormente abbiamo dischi flottanti ventilati PFC 330X28 mm con pinze Brembo a quattro cilindretti AP Racing e pattini PFC 08, posteriormente i dischi sono pieni di origine Renault 260X8 mm con pinze TRW a due pompanti AP Racing e pattini PFC 11. Il ripartitore di frenata manuale aumenta il carico sulle ruote posteriori ruotando la ghiera in senso antiorario. Le ruote sono Speedline in lega di alluminio 8J X 17 e montano pneumatici Michelin slick 20/61-17 S9D con pressioni consigliate a freddo 1.6 bar anteriore e 1,7 posteriore e, in caso di bagnato, Michelin rain P2G. Lo sterzo a cremagliera è servoassistito elettricamente.

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Il propulsore della Clio RS Trophy è il Renault tipo M5MA 400, quattro cilindri in linea a 16 valvole con cilindrata totale 1618 cmc (alesaggio 79,7 mm e corsa 81,1 mm) a iniezione indiretta tramite pompa benzina ad alta pressione e sovralimentato con turbocompressore con elettrovalvola Waste Gate e Pop Off. La potenza massima espressa è di 220 cavalli (162 kW) a 6000 giri, con un regime di rotazione fino a 6500 giri, oltre il quale entra in funzione il limitatore di giri, e la coppia massima è di 280 Nm a 4750 giri con utilizzo di coppia media effettiva di 270 Nm tra i 2500 ed i 6000 giri. Il circuito di lubrificazione contiene 4,5 litri di lubrificante Elf Excellium NF 5W40 o Elf Evolution 900 NF. Il radiatore dell’acqua è posizionato frontalmente e, sulla destra in basso è alloggiato lo scambiatore di calore che prende aria dalla feritoia sulla parte destra dello spoiler. Il raffreddamento dell’intercooler è agevolato da una ventola che si attiva oltre i 50°C a cui si aggiunge, oltre gli 80°C, il raffreddamento esterno a spruzzo d’acqua. Preparazione, revisione e messa a punto al banco di tutti i motori del Clio RS Trophy sono effettuate direttamente da Renault Sport tramite Oreca, che provvede all’apposizione dei sigilli in piombo per evitare manomissioni. Il cambio è un 6 marce Sadev ST 82/17 RS20233 CLIO CUP 2013 di tipo sequenziale con comando a bilanciere con palette al volante, attuato da una centralina XAP_ESHIFT 8201370324 posizionata direttamente sulla campana. I rapporti sono ravvicinati con minimo calo di giri tra una marcia e l’altra (I^ 15/34; II^ 18/31; III^ 16/22; IV^ 22/25; V^ 26/25; VI^ 29/24) con rapporto finale 15/57, e il differenziale è del tipo autobloccante meccanico a 6 dischi di frizione con regolatore del precarico sia in accelerazione (23°) che in rilascio (90°). Un radiatore dell’olio, posizionato frontalmente in basso sulla sinistra con presa d’aria sullo spoiler, assicura il raffreddamento del lubrificante Elf HTX 755 80W140. Il cambio marce viene effettuato tirando verso di sé la paletta del bilanciere posizionata dietro il volante: il paddle di destra serve per salire di rapporto, quello di sinistra per scalare il rapporto. Sul dashboard è sempre evidenziata la marcia in uso. Il bottone azzurro sul volante si usa per sbloccare il “folle”, con l’ausilio della frizione e della paletta, come detto più sopra.

 

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Ora che conosciamo anche noi vita morte e miracoli della Clio RS Trophy, siamo pronti per buttarci nella mischia della prima gara del trofeo 2017: Mugello, oltre 5 km di pista tra saliscendi con curve cieche scollinanti, rettilineo da scia, chicane veloci, curvoni tondi e chi più ne ha più ne metta. La partenza da fermo non è sempre un bell’affare, soprattutto se non hai una gran dimestichezza con cambio, frizione e numero di giri del motore. Ci dicono di stare sopra i 4000 e poi mollare la frizione facendola un po’ slittare: dalla settima fila ci riesce il colpo, ed alla San Donato abbiamo già recuperato un paio di posizioni. Caratteristica dei monomarca è la lotta corpo a corpo tra tutte le macchine, che sono identiche per prestazioni. E allora ecco qui che uno “bussa” sul paraurti di quello che gli sta davanti, un altro pensa bene di forzare le leggi della penetrazione dei corpi cercando di passare in un pertugio già stretto per una moto, un altro che va a “fare le sabbiature” sbagliando brutalmente traiettoria. Cerchiamo di preservare la macchina gentilmente messaci a disposizione da Renault, l’unico spavento ce lo prendiamo quando una vettura ci si para innanzi tagliando in senso inverso la traiettoria dopo un incontro ravvicinato con un altro concorrente: riusciamo ad evitarla, freniamo, finiamo sulla sabbia anche noi e ci perdiamo tre posizioni, ma almeno non facciamo danni. E allora si ricomincia forzando per non perdere contatto col gruppo. Giro dopo giro, con le gomme calde, prendiamo la giusta confidenza con la macchina, che ha dei limiti veramente molto elevati quanto a tenuta trasversale. La risposta del motore, l’enorme valore di coppia distribuita su una ampia spaziatura di giri consente una guida fluida e sempre redditizia, senza forzare più di tanto sul motore. Anche il cambio funziona a meraviglia, con una corretta spaziatura che ti dà sempre la marcia giusta nella curva giusta e nella salita giusta. Agguantiamo il gruppo degli inseguitori – i primi tre hanno già preso il largo, non è più cosa per noi – e ci accorgiamo che possiamo migliorare: l’effetti scia aiuta sul rettilineo, e così recuperiamo posizioni.

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Siamo negli ultimi giri, lottiamo in tre per il quarto posto e non è facile conquistare un solo metro sull’asfalto del Mugello: l’unica è spingere di più e rischiare qualcosa. Ma non abbiamo fatto i conti con le gomme: impegnando di più la vettura, i pneumatici cominciano a soffrire e ad andare fuori temperatura. Ormai c’è poco da fare, negli ultimi due giri le traiettorie si allargano inesorabilmente e non possiamo fare altro che controllare a vista chi ci segue per evitare sorprese. Alla fine sulla linea di arrivo saremo sesti, un risultato che ci soddisfa soprattutto per l’occasione di aver potuto provare, nelle condizioni d’uso più esasperate, una vettura nata e sviluppata proprio per le competizioni turismo in circuito.CQ1I2469-mod