Horacio Pagani è un predestinato. E’ l’ultimo erede di quella generazione di uomini che attraverso l’automobile hanno realizzato tutti i loro sogni, ritagliandosi un posto nella storia.
Determinazione. Horacio Pagani è uno che sa cosa vuole. Lo sapeva fin da piccolo, come dimostrato dai cimeli della sua adolescenza gelosamente custoditi ed esibiti oggi con orgoglio all’ingresso del Museo che da poco ha preso forma in un’ala del suo ‘atelier’. Li ho notati subito quei modellini in balsa in scala 1/24 che riproducono le forme aerodinamiche tipiche delle carrozzerie delle auto da corsa degli anni ’60. “Ho sempre avuto la passione per il modellismo”, ci racconta con gli occhi che si illuminano, “e quelle carrozzerie che ho fatto quando ero giovanissimo si può dire siano la testimonianza del mio desiderio di realizzare un giorno, qui in Italia, un’automobile vera capace di stupire il mondo”. Un sogno comune a tanti ragazzini, compreso il sottoscritto e credo alla gran parte di coloro che stanno leggendo queste note. Ci siamo capiti… E come noi tutti, anche Pagani ha iniziato a sognare sfogliando le riviste europee che arrivavano in Argentina in quegli anni, sulle quali vide le Ferrari, le prime Lamborghini e le immagini dei prototipi che i più famosi carrozzieri esponevano ai Saloni di Torino e Ginevra.
Tecnica e Arte
Pagani è attratto dall’ingegneria ma studia anche gli artisti del Rinascimento italiano. Ed è proprio dal connubio di queste due culture che nascerà l’ispirazione per la sua futura attività di designer: “La folgorazione avvenne tanti anni fa leggendo un articolo pubblicato sul Reader’s Digest”, esordisce Horacio mentre iniziamo la visita della sua azienda. “Parlava di Leonardo da Vinci e, tra le altre cose, scoprii che lui, più di 500 anni fa, era convinto che arte e scienza potessero camminare tranquillamente mano nella mano. Questo mi aiutò a capire che l’ingegneria, la bellezza formale e l’estrema attenzione al dettaglio applicate a un’automobile potevano convivere, creando un insieme perfetto”. Pagani decise così che questo concetto sarebbe diventato la base attorno alla quale costruire la sua filosofia di vita personale e poi professionale. La sua prima vettura completa è una monoposto sulla quale applicò per la prima volta le sue teorie sulle sospensioni che, con le dovute modifiche e aggiornamenti, si ritroveranno poi anche sulla Zonda e le successive evoluzioni. Riesce a far correre la sua creatura nella Formula 2 sudamericana, una categoria equivalente a una Formula 3 europea, e sui campi di gara riesce ad attirare l’attenzione di Juan Manuel Fangio, che vede la vettura e si interessa al giovane progettista. Siamo nel 1979, e Fangio, oltre ad essere un’icona dell’automobilismo è l’uomo immagine della Casa tedesca nel mondo e ha un ruolo di responsabilità presso l’importatore Mercedes argentino. Parla con Pagani, ne comprende il talento e decide di aiutarlo a realizzare il sogno di trovare lavoro in Europa scrivendo di suo pugno tre lettere ad altrettante aziende italiane, ovvero Ferrari (la lettera, esposta al Museo è indirizzata direttamente a Enzo Ferrari…), Lamborghini e Alfa Romeo. Presentato come designer, Ferrari non dà riscontro poiché come noto a livello di stile il rapporto con Pininfarina è saldo e proficuo. Alla Lamborghini, non senza fatica, riesce ad entrare nel 1983 come operaio di terzo livello e nell’arco di un paio d’anni diventa responsabile del reparto compositi. Siamo nel 1985 e qui arriva la sua prima intuizione vincente. Pagani capisce che i materiali compositi come la fibra di carbonio possono avere un potenziale inedito e possono essere impiegati anche sulle vetture stradali e non solo sui prototipi da corsa. La sua voglia di innovazione si scontra però con un’azienda piuttosto tradizionalista e che attraversa, come d’altronde anche altri Costruttori di supercar in quel periodo, un momento non particolarmente felice. Nonostante questo, Pagani crede fortemente in questo approccio per le strutture portanti delle vetture di altissime prestazioni, propone alla Lamborghini di acquistare un’autoclave per iniziare la sperimentazione e ottenuta una risposta negativa non si scoraggia. Nel 1987 si reca al Credito Romagnolo di Sant’Agata, accende un leasing e installa la sua autoclave (all’epoca in Italia ce n’erano solo quattro…) in un capannone in affitto dove fonda la Modena Design, la sua prima azienda. Resta in Lamborghini ma parallelamente realizza particolari in composito per l’azienda di Sant’Agata, per Aprilia, Ferrari, Dallara e tutte le aziende che si stanno avvicinando a questa tecnologia senza averne ancora le competenze al proprio interno.
Come Modena Design prende parte a progetti che includono i restyling della Diablo, della Countach (di cui realizzerà la versione del venticinquennale) e la Countach Evoluzione, un prototipo che non vedrà mai la luce ma che anticiperà l’utilizzo di componenti strutturali in fibra di carbonio su una vettura stradale.
Nasce la Zonda
Se la Lamborghini aveva archiviato la Countach Evoluzione, Pagani partì invece da lì per creare la sua prima vettura completa destinata a inaugurare la sua storia come costruttore e l’atelier di San Cesario sul Panaro, la Zonda. Un’avventura condivisa, almeno nella fase iniziale, con Fangio, che fornisce a Pagani utili indicazioni per il progetto, oltre che da ex pilota anche da profondo conoscitore dei clienti e in generale del mercato delle supercar. Un lungo lavoro che culmina nel 1999 con la presentazione della Zonda C12 al Salone di Ginevra. La C è un omaggio alla moglie Cristina che ha sempre creduto in lui e lo affianca anche oggi nella sua attività e il 12 è riferito al frazionamento del motore AMG da 394 CV e 570 Nm di coppia che, per intercessione di Fangio, è riuscito a ottenere dalla Mercedes-Benz. La Zonda è una vettura semplice, leggera ed efficace, grazie a sospensioni efficaci, al baricentro bassissimo e alla perfetta distribuzione dei pesi, col motore montato centralmente, come una monoposto. Fangio non vedrà la Zonda C12 poiché verrà a mancare il 17 luglio 1995, ma Pagani non dimentica l’enorme supporto morale ottenuto dal cinque volte campione del mondo e nel decennale della sua scomparsa gli dedica una vettura: dopo la S e la Roadster, nel 2005 crea infatti la Zonda F (F come Fangio, ovviamente). In effetti la C12 avrebbe dovuto chiamarsi Fangio, ma Horacio optò per Zonda, il nome di un vento che spira sulle Ande argentine, poiché se la vettura fosse stato un insuccesso non voleva che questo coinvolgesse anche il nome di chi tanto aveva fatto per lui.
La Pagani sbarca negli USA
L’ultima nata della famiglia Pagani è la Huayra, che mantiene l’impronta stilistica della Zonda ma interpreta la parte tecnica con alcune soluzioni esclusive, come le porte con l’apertura ad ali di gabbiano e l’aerodinamica attiva, ispirata a quella dei flap degli aeroplani. Ci sono due coppie di superficie che si sollevano in modo automatico e indipendente uno dall’altro in funzione delle condizioni di guida, in funzione del raggio di sterzata, dell’accelerazione e della frenata. Questo consente avere il massimo dell’aderenza nelle condizioni in cui è necessario con una linea che, coi flap a riposo, si mantiene estremamente pulita ed elegante. E la Huayra è anche la prima Pagani che ha ottenuto l’omologazione anche per il mercato americano, superando i test anti inquinamento californiani.
Serie limitate
Nel caso della Pagani il termine ‘serie limitata’ è veramente calzante: la Zonda è ormai fuori produzione da tempo e lo stesso vale per la Huayra che anche per la sua versione Roadster ha già collezionato ordini per tutti i 100 esemplari previsti. Un fenomeno che ha una certa diffusione tra i clienti Pagani è quello del trasferimento sulla propria Zonda delle più recenti evoluzioni tecniche introdotte negli anni, così come il Pacchetto Tempesta concepito per le Huayra Coupé. La grande competenza tecnica e l’entusiasmo che lascia trasparire Horacio Pagani gli sono utili anche nel rapporto col cliente, che si affida a lui con la massima fiducia. E questa è un’ottima arma commerciale, insieme a una ristretta cerchia di dealer con venditori ben preparati e ubicati nei posti strategici per arrivare alla clientela ‘giusta’, come la Pagani America a San Francisco e la Pagani Asia ad Hong Kong che a loro volta seguono direttamente gli altri dealer sul territorio. hanno un responsabile commerciale che segue i vari venditori sparsi sul territorio.
Processo produttivo al top
Visitato il Museo e respirata la storia della Pagani passiamo al luogo dove sono oggi assemblate le Huayra. Chiamarlo reparto produttivo è diminutivo poiché in questa parte dell’azienda è stato ricreato un ambiente di lavoro decisamente atipico. A parte l’estrema pulizia e l’ordine che regna ovunque (una delle ‘manie’ di Horacio), il pavimento è piastrellato e le aree di lavoro ben delimitate. I muri perimetrali sono in mattoni a vista (come quelli delle facciate degli edifici storici di questa parte d’Italia) e c’è perfino un campanile che fa sembrare l’area di lavoro la piazza di un antico borgo dell’Emilia Romagna. Lampioni, aiuole e perfino un prato verticale completano un ambiente di lavoro lontano anni luce da un’officina meccanica. Ma di meccanica ce n’è, eccome! Saliamo sulla balconata dalla quale si domina la ‘piazza’ e scopriamo il centro tecnologico della Pagani, ovvero il reparto dove vengono confezionati i manufatti in carbonio prima della ‘cura’ in autoclave e della successiva finitura. I profondi studi compiuti sui materiali compositi, intesi come tipo di fibra, tessuti, matrice e composizione dei layer, e sul processo per l’ottenimento di componenti strutturali realizzati con questi materiali pongono Pagani, per esperienza e competenza, in una posizione di assoluta eccellenza, tanto da essere un riferimento anche per le altre aziende, anche di grande blasone, che utilizzano questa tecnologia. Per arrivare a questi risultati ci sono voluti anni di ricerca e sviluppo che hanno portato perfino alla creazione di numerose tipologie di tessuto che si differenziano per trama, ordito e caratteristiche meccaniche. Sono fabbricate in esclusiva su brevetto Pagani con le migliori tecnologie disponibili al mondo: a titolo di esempio un prepeg può essere costituito da fibra proveniente dal Giappone, tessuto in Italia e impregnato in Spagna presso tre aziende leader nel loro settore. Ma i materiali migliori non bastano se non il processo per lavorarli non è sotto controllo: “Fin dall’inizio abbiamo corredato ognuna delle nostre vetture con un dossier sul quale sono riportati i materiali impiegati, il processo e i controlli di qualità eseguiti su ogni componente, con la firma della persona che ha effettuato la lavorazione o il controllo. Questi dati, che abbiamo iniziato a raccogliere fin dall’inizio e col tempo sono diventati sempre più dettagliati, ci permettono oggi di risalire facilmente alla storia di ogni vettura attraverso i suoi componenti, facilitando anche il compito a chi deve intervenire per eseguire delle riparazioni o effettuare un restauro. Per questo abbiamo poi creato un team chiamato Rinascimento (il periodo storico in cui è vissuto Leonardo – ndr) che si occupa proprio della manutenzione delle vetture più datate”. Oggi alla Pagani sono installate due autoclavi di ultima generazione per la realizzazione dei componenti in carbonio: “L’ultima, entrata in servizio da poco, è forse la più avanzata al mondo”, ci spiega Pagani. “Le caratteristiche meccaniche dei compositi sono fortemente influenzate dal processo di polimerizzazione in autoclave, in cui si devono dosare in modo estremamente preciso i tempi, le temperature e le pressioni. La polimerizzazione della resina è una reazione chimica relativamente rapida, che avviene in pochi minuti ed è sensibile alla temperatura. Per questo se un pezzo ha inerzie termiche fortemente variabili, per effetto ad esempio del diverso spessore, si vengono a creare delle zone disomogenee. Noi abbiamo previsto l’applicazione di una serie di termocoppie nei posti strategici. Il controllo elettronico fa salire la temperatura in modo progressivo fino a una certa soglia. Quando questa è stata raggiunta ovunque, solo allora applica il picco per innescare la polimerizzazione completa. Detto così sembra semplice, ma ci abbiamo messo trent’anni per arrivare a questo risultato e vi garantisco che questo è uno dei nostri ‘segreti’ che fanno la differenza…”. Tanto per ribadire l’esperienza di Pagani nel settore, ricordiamo che la scatola del cambio in fibra di carbonio e resina melamminica voluta da John Barnard per la Ferrari F1 di Schumacher del 1995 fu realizzata nell’autoclave di Horacio Pagani: “Si trattava di un componente estremamente complicato da stampare a causa della geometria complessa e degli spessori fortemente variabili”, ci ha detto Pagani.
Know-how interno
“La progettazione della vettura avviene totalmente al nostro interno partendo da un foglio bianco”, prosegue Horacio. “E lo stesso vale per tutte le attrezzature di produzione e di stampaggio. Su ogni vettura sono montati 700 pezzi lavorati dal pieno e in tutto, su una Huayra, ci sono circa 10.000 componenti, considerando il motore come un pezzo unico…”. Tutta questa meccanica è giusto che non sia nascosta e per questo, a differenza di tante altre supercar, la Huayra Roadster mostra ogni componente di cui è costituita. “Realizzare questo è molto impegnativo, poiché ci obbliga a non trascurare alcun dettaglio e a perseguire la cura di ogni particolare, anche di quelli la cui estetica è apparentemente insignificante, come la viteria, ad esempio”. Ma dove Pagani punta il dito e sulla scocca in carbonio: “Una caratteristica del nostro telaio, frutto di trent’anni di ricerca, è quella di essere costituito da pochi componenti: telaio e tetto sono fatti da soli quattro pezzi. Un vantaggio dal punto di vista del crash test e della rigidezza complessiva. Una scocca in carbonio realizzata in più parti incollate è senza dubbio un forte passo avanti rispetto a una struttura tradizionale in alluminio, ma se si tratta di un insieme costituito da pochi gusci monolitici, come nel nostro caso, i vantaggi sono ancora più evidenti. Nell’unione, poi, utilizziamo adesivi sviluppati per l’industria aeronautica, in particolare per le pale degli elicotteri. Hanno un costo esagerato, ma ce ne siamo fatti una ragione e li utilizziamo normalmente, effettuando un rigoroso ciclo di incollaggio in forno”. Uno dei traguardi più ambiziosi alla base del progetto Huayra Roadster è stato quello di realizzare una vettura scoperta che pesasse meno della Coupé, cosa assolutamente non banale se si vogliono mantenere intatte le doti di rigidezza e superare brillantemente i crash test. Per raggiungere questo obiettivo Pagani ha utilizzato un nuovo materiale composito, brevettato, che si chiama Carbo-Titanio. Questo, abbinato al Carbo-Triax HP52, anch’esso brevettato, ha consentito un guadagno del 52% in rigidezza a parità di peso e quindi di fermare l’ago della bilancia della Roadster al valore di 1.280 kg, un’ottantina meno della Coupé. “Anche la struttura tubolare che sostiene il motore e si fissa alla scocca è stata oggetto di una profonda evoluzione, sempre per ottenenere il miglior rapporto tra la rigidità e il peso: all’inizio, con la Zonda, cercavo un acciaio al cromo molibdeno di buona qualità e ho preso spunto dai telai delle biciclette che utilizzavano i tubi Columbus. Ma non avendo i fondi per farmi realizzare i tubi con la sezione ovale dovetti utilizzare una struttura mista, tubi tondi Columbus e ovali di acciaio standard. Col tempo ci siamo fatti trafilare i tubi con la sezione personalizzata e oggi siamo passati all’acciaio HW7 che è lo stesso utilizzato per i braccetti delle sospensioni delle Formula 1. Siamo così scesi a spessori di 1 millimetro con una resistenza eccezionale”.
A ruota libera
Pagani ha capito che il tema ci appassiona ed entra ancor più nel dettaglio: “Un altro aspetto importante è legato alle vibrazioni. Poiché le nostre vetture, pur essendo sportive, voglio che offrano ai passeggeri un elevato comfort, abbiamo deciso di isolare completamente il motore dalle parti che possono portare vibrazioni all’abitacolo. Lo studio è stato condotto in collaborazione con la AMG, che al suo interno annovera uno staff di esperti in questa materia. Abbiamo quindi sospeso su gomma ogni componente, inclusi gli scambiatori e i tubi di passaggio del liquido. Il carbonio è un materiale eccezionale, ma non assorbe le vibrazioni che bisogna quindi intercettare prima che arrivino ai punti di unione”. Pagani ci fa vedere il carrello che contiene tutta la viteria, circa 1.400 pezzi, necessaria per l’assemblaggio di una vettura: “Utilizziamo quasi unicamente componenti in titanio, fabbricati su nostro disegno e col filetto rullato, per avere la massima resistenza. Ogni vite è controllata e porta impresso il logo Pagani. Il nostro fornitore è la LISI, un’azienda francese che lavora con tutti i team di Formula 1 e l’industria aeronautica”. La sospensione posteriore multilink è autosterzante e il suo comportamento dinamico è imposto dalla geometria: “Esistono oggi dei sistemi elettronici per la sterzatura delle ruote posteriori, ma la loro precisione non è ancora pari a quella di un un sistema meccanico. La precisione è fondamentale, perché a differenza dell’avantreno che puoi correggere col volante, il retrotreno deve fare tutto da solo e deve farlo in modo rigoroso e conforme al progetto”. Il cambio sequenziale a 7 rapporti è realizzato dalla XTrac ed è di tipo trasversale: “Le vetture con motore posteriore hanno tutte la tendenza a sottosterzare. Questo può essere molto pericoloso. Abbiamo cercato di ridurre l’inerzia polare riducendo il più possibile la massa del cambio. Per questo abbiamo scartato la soluzione del cambio longitudinale a doppia frizione che pesa circa 180 chili a favore di questo trasversale a singola frizione. Il costo è enormemente superiore, poiché si tratta di un’esecuzione speciale, ma i benefici sulla dinamica sono irrinunciabili”. Per l’impianto frenante Pagani si è rivolto al migliore: “Abbiamo lavorato con Brembo e abbiamo montato l’ultima evoluzione della loro pinza a 6 pistoncini, progettata per avere un ottimale raffreddamento nella zona attorno ai pistoncini e la massima leggerezza, per ridurre le masse non sospese”. Brembo, che ha presentato questo nuovo prodotto quest’anno al New York Show, dichiara infatti una riduzione di massa pari a 400 grammi ottenuta ottimizzando il disegno tramite i più sofisticati programmi di simulazione disponibili per questo tipo di componenti, senza sacrificare nulla in termini di rigidezza, che si attesta su valori al top per pinze pressofuse in alluminio. “Da parte nostra abbiamo previsto dei convogliatori per raffreddare i dischi CCM (carboceramici) di diametro 380 mm”, prosegue Pagani. Anche gli pneumatici hanno qualcosa di speciale: “Il Pirelli Pzero Corsa allestito per la Huayra Roadster asseconda le prestazioni della vettura e garantisce grip anche con accelerazioni laterali dell’ordine di 1,8g garantendo comunque una bassa resistenza al rotolamento”. Il nuovo Pzero Corsa di Pirelli, di diametro 21 pollici al posteriore e 20 pollici all’anteriore, presenta per la prima volta il marchio HP sulla spalla, per testimoniare la collaborazione con Horacio Pagani, e ha una colorazione dedicata.
“La Huayra è dotata di aerodinamica attiva costituita da quattro alettoni mobili, due davanti e due dietro, che lavorano insieme alle sospensioni attive anteriori, responsabili della regolazione idraulica e della variazione dell’assetto in funzione della modalità di guida selezionata. Per studiare questo sistema siamo partiti da zero, poiché non c’era ancora nessuno che avesse adottato una simile soluzione. Nel caso della Huayra il sistema è stato messo a punto effettuando una lunga serie di test in pista. Per il nuovo progetto, che vedrà la luce nel 2021, partiremo da questa esperienza cui affiancheremo la simulazione al CAD e le verifiche in galleria del vento”. Un cenno ai motori: “Con la AMG abbiamo instaurato un solido rapporto di collaborazione. E’ la prima volta che il gruppo Daimler prepara un motore secondo le specifiche di un costruttore indipendente. E lo ha fatto solo per la Pagani, allestendo in esclusiva il V12 biturbo siglato M158”. Il dodici cilindri tedesco è un V di 60° di 5.980 cc di cilindrata che eroga una potenza di 764 CV a 5500 giri/min e una coppia di oltre 1000 Nm disponibili da 2300 giri a 4300 giri/min. Le turbine sono state progettate per offrire una risposta immediata dell’acceleratore senza nessun ritardo nell’erogazione, dando al pilota il pieno controllo del mezzo. La lubrificazione a carter secco poi, permette un perfetto funzionamento del motore anche in condizioni di fortissime accelerazioni laterali. Il motore M158 è omologato Euro6b e Carb. Pagani conclude accennando alle omologazioni: “Le nostre vetture sono omologate in tutto il mondo e ci tengo a dire che non lavoriamo con le deroghe normalmente concesse ai piccoli costruttori. Abbiamo superato i più severi standard di sicurezza adottati negli Stati Uniti e abbiamo sostenuto quasi 50 crash test, come tutti i grandi costruttori, compreso il più difficile che è quello dell’urto laterale sul palo. Per le emissioni ci conformiamo alle norme più restrittive al mondo che sono quelle adottate in California e quella, severissima, in vigore a Taiwan”. Siamo giunti ai saluti. Ci raggiungono anche i due figli di Horacio, Leonardo e Christopher, che lavorano da tempo in azienda e che, tra l’altro, hanno curato l’originale architettura, ispirata alle costruzioni in acciaio di Gustave Eiffel, e la realizzazione della nuova ala dello stabilimento, dove oggi sono ubicati il Museo e il reparto produttivo. Con Horacio Pagani il tempo scorre veloce. Ce ne sarebbero ancora tante cose da fargli raccontare, sulle sue macchine, sulla sua vita, su Leonardo… Ma il tempo è scaduto. Non ci resta che tornare a casa, carichi del suo entusiasmo, dei circa 200 scatti fotografici e di una marea di appunti che abbiamo cercato di ricomporre per i lettori di Auto Tecnica.
