Nuova Honda NSX: l’arma letale

Nuova Honda NSX: l’arma letale – La supercar ibrida giapponese, grazie all’elevato livello tecnologico contenuto sotto pelle, si è dimostrata una sportiva affilata ed estremamente divertente.

A 25 anni dal lancio della prima Honda NSX (New Sportcar Experimental), il modello che riscrisse le regole per la progettazione delle vetture sportive, la Casa automobilistica giapponese ha introdotto sul mercato la versione 2.0. Identica nel nome, anche se ora l’abbreviazione significa (NSX = New Sports Experience), la neonata versione riprende i canoni imprescindibili che tanto successo avevano registrato sul vecchio modello. Stiamo parlando nello specifico di un pacchetto sportivo avanzato, un telaio space frame multimateriale e un gruppo propulsivo di nuova concezione.

Disegnata dal vento

HONDA NSX

Se i pilastri su cui si basa sono i medesimi, lo stesso non si può dire dell’estetica. La nuova Honda NSX dice addio alle linee morbide e pulite del precedente modello per far posto a superfici spigolose e taglienti. Una silhouette funzionale che, caratterizzata da numerose prese d’aria e non pochi diffusori, è stata studiata appositamente con lo scopo di accrescere il più possibile la stabilità della vettura, di ridurre la resistenza, di aumentare la deportanza e di raffreddare ben 10 radiatori sparsi per il veicolo (3 per il motore, 2 per i turbo, 2 per il cambio 2 per la centralina di potenza e 1 per i motori elettrici anteriori).

Accogliente sportiva

HONDA NSX

Numerose, invece, le somiglianze negli interni, prima fra tutte la sorprendete visibilità concessa dalle ampie superfici vetrate e dai sottili montanti anteriori che aveva reso famosa la sua antenata. Una volta saliti a bordo ci si ritrova circondati da un abitacolo creato a misura d’uomo: l’interfaccia utente è ben curata, i tasti fisici con i quali perdersi sono pochi, i sedili sono comodi e ben avvolgenti, il sistema di infotainment si avvale di un display touchscreen da 7 pollici e la plancia presenta un design pulito e minimalista. I numerosi punti di appoggio sono resi ergonomici così da migliorare la guida e assistere il conducente durante le elevate accelerazioni laterali mentre l’intero abitacolo è impreziosito da ottima pelle e gradevole alcantara a dimostrazione che la nuova NSX non vuole essere solo un’auto sportiva ma una scelta per tutti i giorni.

Elettrico pensaci tu

HONDA NSX

Ma arriviamo ora alla parte più interessante di ogni sportiva, il propulsore. E’, infatti, sotto pelle che la supersportiva giapponese sfodera il meglio di se celando un contenuto tecnologico e motoristico non così facile da vedere tutti i giorni. Al motore endotermico da 3.5 litri V6 di 75° twin turbo, caratterizzato da iniezione diretta ed indiretta, fasatura variabile su aspirazione e scarico, attuatore elettrico della wastegate e carter secco, si affianca un motore elettrico “Direct Drive” montato al posteriore tra cambio e motore termico, un cambio doppia frizione DCT da 9 rapporti e un’unità TMU (Twin Motor Unit) composta da due motori elettrici montati all’anteriore declinati a produrre coppia e potenza per le ruote anteriori. L’intero powertrain ibrido è poi gestito da un pacco batterie (IPU = Intelligent Power Unit) e da un gruppo di azionamento (PDU = Power Drive Unit).

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Se il solo motore V6 è in grado di erogare 507 CV e 550 Nm con un range di funzionamento ottimale tra i 2000 ed i 7500 rpm, l’aiuto del motore elettrico posteriore in presa diretta sull’albero a gomiti (49 CV e 148 Nm da 500 a 2000 rpm) e dei due motori anteriori muniti di freno e frizione unidirezionale epicicloidale (37+37 CV e 73+73 Nm da 0 a 2000 rpm) permettono di ottenere un powertain ibrido da 581 CV e 646 Nm, un range di funzionamento praticamente continuo da 0 a 7500 rpm, una trazione integrale gestita elettronicamente, un controllo del momento diretto del momento di imbardata e una distribuzione della coppia continuamente variabile sia tra anteriore e posteriore che tra lato sinistro e lato destro (Torque Vectoring).

Precisione chirurgica

HONDA NSX

Ma quando si ha un powertrain così performante il comparto telaio/sospensioni non può di certo essere trascurato e questo gli ingegneri giapponesi lo sanno bene. Basata su un telaio interamente in alluminio, rinforzata con acciai ultraresistenziali e corredata di un pavimento in fibra di carbonio, la nuova Honda NSX porta in strada uno space frame in alluminio multicomponente caratterizzato da punti di ancoraggio delle sospensioni ottenuti tramite fusione per ablazione e capace di regalare una forte rigidità torsionale sia statica che dinamica.

HONDA NSX

A questa lama affilatissima quale è il telaio si aggiungono sospensioni anterioreùi a doppio braccio oscillante, sospensioni posteriori multilink, ammortizzatori megnetoreologici a controllo elettronico, una geometria dello sterzo EPS a rapporto variabile ed un differenziale posteriore LSD a slittamento limitato gestito dall’elettronica. Tutte doti che garantiscono alla nuova NSX un baricentro basso, una massa vicina al conducente, una distribuzione dei pesi 42:58 ed una dinamica di guida impeccabile e piacevole che in Honda chiamano Sport Hybrid Super Handling All-Wheel Drive.

La prova del nove

HONDA NSX

Con tutti questi presupposti le mie aspettative sono alte come alta è la preoccupazione di non riuscire ad interpretare bene tutta questa tecnologia alla base. Ebbene si, se il motore termi, i tre motori elettrici e la trazione integrale non vi fossero bastati, sappiate che la sportiva dagli occhi a mandorla integra ben 4 diverse modalità di guida (Quiet, Sport, Sport+ e Track) che intervengono su addirittura 11 diversi sistemi della vettura. Capite bene come non sarà facile interpretare questo tripudio di tecnologia fin dai primi giri. Senza perdere altro tempo mi posiziono dietro al volante, avvio il rombante motore – il suono pare essere gradevole – ed entrando in pista mi appresto a testare le due modalità di guida più spinte: Sport+ e Track. Fin dai primi giri la nuova NSX infonde subito tantissima confidenza dimostrandosi una sportiva facile ed efficace in ogni condizione. Talmente precisa, sicura e veloce da risultare all’inizio quasi noiosa, non un cavallo di razza imbizzarrito per intenderci. Certo, lo sterzo diretto, consistente e poco filtrato mi consente di mettere le ruote esattamente dove ho immaginato. I freni, carboceramici da 381 mm all’anteriore e 361 mm al posteriore con pinze Brembo a 6 pistoncini, hanno una risposta sincera, pronta ed instancabile. L’assetto ben bilanciato e l’ottima distribuzione della coppia variabile mi camuffano facilmente il non trascurabile peso (1763 kg a secco) trasmettendomi una vettura agile quasi priva di inerzie e rollio. Ma la sensazione finale è quella di una vettura fin troppo composta ed educata.

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Inserisco allora la modalità Track e la sportiva sembra cambiare anima: i controlli elettronici si fanno meno invasivi, i motori elettrici danno il massimo della potenza e le sospensioni si fanno marmoree. In un batter d’occhio mi trovo alla guida di una vettura si efficace e precisa ma finalmente divertente e veloce, molto veloce. Grazie, infatti al launch control lo 0-100 km/h viene archiviato in appena 2,9 secondi, un valore da capogiro, mentre la velocità massima raggiungibile fa segnare ben 308 km/h. Ma a parte questi freddi numeri la nuova Honda NSX si trasforma in un auto più fisica, più mascolina e più naturale. Provo a forzare un pò l’andatura per capire bene le sue potenzialità e rimango affascinato di come la funzione Torque Vectoring, generata all’anteriore dai motori elettrici e al posteriore dai freni e dal differenziale LSD a controllo elettronico, proietti il muso in ingresso curva alla ricerca del punto di corda e allo stesso tempo provochi il posteriore a danzare per meglio assecondare la curva. Si percepisce chiaramente l’auto che tenta di ruotare su se stessa alla ricerca del punto di corda e del minor raggio di curvatura, fenomeno ancor più evidente rilasciando di colpo il pedale del gas ed innescando il recupero dell’energia cinetica all’interno dei tre motori elettrici. Se l’ingresso curva viene agevolato da questa minima instabilità, lo stesso non si può dire dell’uscita dove, a causa dell’esuberanza dei 581 CV, a guadagnarci sarà solamente lo spettacolo ed il divertimento con voi alla guida impegnati nel correggere un bel sovrasterzo di potenza e qualche “virgoletta nera” di troppo sull’asfalto.

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Degno di nota è il propulsore termico capace di sfoderare una grinta davvero niente male. Sempre pronto, grazie ai tre motori elettrici che lo aiutano nelle fasi di minor efficienza e allo spunto, allunga in modo lineare fino ai 7500 rpm eliminando qualsiasi minima sensazione di ritardo nella riposta (turbo-lag) o di calcio nel di dietro stile vecchi turbo anni ’80. Il cambio, doppia frizione DCT a 9 rapporti, mi è parso ben progettato e dalla logica di funzionamento ottimale ma in alcune situazioni, specie nell’utilizzo con i paddles, mi è parso poco reattivo ai comandi impartitigli. Capitolo conclusivo il sound, promosso a pieni voti all’interno dell’abitacolo grazie alle tre avanzate tecnologie di modulazione del suono (controllo acustico attivo, controllo del suono in entrata e valvola di scarico attiva), lascia un pò a desiderare dall’esterno dove si è dimostrato poco coinvolgente e leggermente sotto tono.

Special One

HONDA NSX

Insomma la Honda NSX è tornata e sta già facendo parlare tanto di se. Acquistabile fin da subito nelle 10 concessionarie sparse per l’Europa o nell’unica concessionaria in Italia, quella di Padova, la supercar ibrida giapponese attacca il mercato con un prezzo di lancio di 191.900 euro, prezzo al quale potrebbero essere aggiunti come optional il Pack Carbonio (10.000 euro) e l’impianto frenante carboceramico (12.500 euro). Le concorrenti all’interno di questo segmento, tutte supercar come Audi R8, McLaren 570S, Nissan GTR, Ferrari 488 e Porsche GT3, sono state avvisate. La sportiva giapponese saprà, infatti, farsi valere dimostrandosi piacevole nel quotidiano e inaugurando un nuovo modo di essere e fare supercar.