Motore Ford 2.7 litri EcoBoost
La famiglia dei motori EcoBoost è più grande di quello che possiamo immaginare, almeno qui in Europa. Per il mitico Ford F-150 è stato varato, da un po’ di tempo, un 2.7 litri V-6 come esempio di downsizing del precedente 3.5 litri V6. Niente paura, almeno per ora. Ford non ha abbandonato il suo business nel settore dei V-8, visto che per la sua macchina da soldi, per l’appunto l’F-150, ha tenuto in gamma il V-8 di 5.0 litri. L’F-150 model year 2015, però, ha rappresentato una passo enorme verso l’alleggerimento di mezzi che, per loro natura, vantano una massa non indifferente. Questo è il motivo che ha spinto il costruttore di Dearborn verso l’alleggerimento dei motori e il loro downsizing. Nasce quindi il 2.7 litri V-6, il cui nome in codice è Nano, una versione ad iniezione diretta, con doppio turbocompressore (i due sovralimentatori sono di produzione BorgWarner e sono simili a quelli montati sul precedente EcoBoost di 3.5 litri), omologato per una potenza di 325 HP e 508 Nm. Il picco di coppia, quasi fosse un motore a gasolio, viene raggiunto a 2.500 giri/min. La parentela con il precedente 3.5 litri V-6, però, è più lontana di quello che si possa immaginare, tanto che alesaggio e corsa sono uguali per un motore perfettamente quadro (83 mm x 83 mm). I due turbo lavorano con pressioni di picco di circa 1 bar (pressione relativa). La pressione assoluta di lavoro, infatti, è pari a 29 psi.
Motore Ford 2.7 litri EcoBoost – Il motore nel dettaglio
Non ci si faccia ingannare dalla questione legata all’alleggerimento, perché il nuovo blocco cilindri è stato realizzato con la recente CGI (Compacted Graphite Iron), che oltre a garantire eccezionali prestazioni termodinamiche (eccellenti proprietà di trasmissione del calore) è totalmente avanti in termini di prestazioni strutturali, visto che la resistenza a trazione è del 75% superiore rispetto a quella della ghisa convenzionale, mentre, a conti fatti, la resistenza a fatica può essere valutata approssimativamente pari al doppio, sempre rispetto alla ghisa più tradizionale. Tra l’altro, e certamente non si tratta di un aspetto del tutto trascurabile, questo tipo di tecnologia è stata precedentemente utilizzata da Ford per la realizzazione del suo motore turbodiesel impiegato sui truck venduti principalmente all’interno del mercato americano, il noto Power Stroke di 6.7 litri con configurazioni V-8. In linea con la tradizione.
L’interasse è pari a 95 mm, mentre l’offset tra le due bancate, inclinate tra loro di 60°, è di 35 mm. Tecnicamente parlando, uno degli aspetti più interessanti, riguarda il sistema di distribuzione e non tanto perché si tratta di un motore a 4 valvole per cilindro, quanto perché la fasatura variabile in aspirazione e scarico che copre un range operativo di oltre 30° (riferimento albero motore) ha permesso ai tecnici Ford di eliminare il sistema di ricircolo dei gas di scarico (sistema EGR). Per quanto riguarda le misure del motore, possiamo concludere con il rapporto geometrico di compressione che risulta pari a 10:1.
Ma le particolarità di questo motore non finiscono qui. Se infatti analizziamo il manovellismo, per esempio, scopriamo che gli spinotti dei pistoni invece che essere contenuti all’interno di cuscinetti specifici, sono accolti direttamente nella loro sede, appositamente rivestita e con una forma leggermente concava tale da consentire una leggera flessione degli stessi. Tutto questo per guadagnare qualcosa come 3.0 millimetri in altezza totale del motore, che si attesta ad un valore di 8,6″, pari a 218,3 mm.
Qualche parola la merita anche il sistema di raffreddamento che è del tipo a flusso inverso: in pratica, tanto per essere brevi, il fluido refrigerante, una volta uscito dalla pompa, viene diretto nella parte alta del motore, toccando le teste e i collettori di scarico, per poi passare nel monoblocco.
