Motore Ford 2.7 litri EcoBoost – Note tecniche – Questo motore presentato da Ford qualche anno fa completa verso il basso della gamma la famiglia degli EcoBoost di cilindrata alta. È un propulsore ricco di innovazione. Ecco alcune delle caratteristiche tecniche che vale la pena evidenziare, prima tra tutte un impegno profondo nella direzione di un forte alleggerimento.
Non ci si faccia ingannare dalla questione legata all’alleggerimento, perché il nuovo blocco cilindri è stato realizzato con la recente CGI (Compacted Graphite Iron), che oltre a garantire eccezionali prestazioni termodinamiche (eccellenti proprietà di trasmissione del calore) è totalmente avanti in termini di prestazioni strutturali, visto che la resistenza a trazione è del 75% superiore rispetto a quella della ghisa convenzionale, mentre, a conti fatti, la resistenza a fatica può essere valutata approssimativamente pari al doppio, sempre rispetto alla ghisa più tradizionale. Tra l’altro, e certamente non si tratta di un aspetto del tutto trascurabile, questo tipo di tecnologia è stata precedentemente utilizzata da Ford per la realizzazione del suo motore turbodiesel impiegato sui truck venduti principalmente all’interno del mercato americano, il noto Power Stroke da 6.7 litri con configurazioni V-8. In linea con la tradizione.
L’interasse è pari a 95 mm, mentre l’offset tra le due bancate, inclinate tra loro di 60°, è di 35 mm. Tecnicamente parlando, uno degli aspetti più interessanti, riguarda il sistema di distribuzione e non tanto perché si tratta di un motore a 4 valvole per cilindro, quanto perché la fasatura variabile in aspirazione e scarico, che copre un range operativo di oltre 30° (riferimento albero motore), ha permesso ai tecnici Ford di eliminare il sistema di ricircolo dei gas di scarico (sistema EGR). Per quanto riguarda le misure del motore, possiamo concludere con il rapporto geometrico di compressione che risulta pari a 10:1.
Ma le particolarità di questo motore non finiscono qui. Se infatti analizziamo il manovellismo, per esempio, scopriamo che gli spinotti dei pistoni invece che essere contenuti all’interno di cuscinetti specifici, sono accolti direttamente nella loro sede, appositamente rivestita e con una forma leggermente concava tale da consentire una leggera flessione degli stessi. Tutto questo per guadagnare qualcosa come 3.0 millimetri in altezza totale del motore, che si attesta ad un valore di 8,6″, pari a 218,3 mm.
Qualche parola la merita anche il sistema di raffreddamento che è del tipo a flusso inverso: in pratica, tanto per essere brevi, il fluido refrigerante, una volta uscito dalla pompa, viene diretto nella parte alta del motore, toccando le teste e i collettori di scarico, per poi passare nel monoblocco.
