Jaguar F-PACE – Lusso moderno e tecnologia al top

La nuova sport utility inglese, a pochi mesi dal lancio, ha già conquistato tantissimi appassionati. Abbiamo provato per voi la versione 3.0 Diesel AWD da 300 cavalli, nell’allestimento First Edition, analizzando i contenuti tecnici e stilistici.

 

Forte di un periodo molto positivo, la casa inglese entra di prepotenza in un segmento, quello dei SUV compatti premium, dove la leva di marketing non sta tanto nel prezzo finale, quanto piuttosto nel saper stupire il pubblico, grazie alle forme e alle novità tecnologiche.

Porsche Macan, Mercedes GLC, Audi Q5, Lexus RX e BMW X4 sono le blasonate concorrenti, ma c’è una differenza importante: mentre queste auto appena citate portano in eredità l’analogia con modelli della stessa casa presenti sul mercato da diversi anni, la F-PACE è completamente nuova, visto che è la prima SUV prodotta da Jaguar.

Questo può essere un’arma molto affilata sia per le scelte tecniche, meno legate da preconcetti, ma anche per l’effetto novità, che genera entusiasmo tra gli automobilisti.

 

NATA DA UNA CONCEPT

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Nel 2013 Jaguar presentò al salone di Francoforte il prototipo innovativo C-X17 e solo tre anni dopo fu avviata la produzione della F-PACE, un prodotto che si avvicina molto al concept, sia nelle forme esterne che nelle idee stilistiche degli interni.

Indovinare il design di una SUV è complicato, a causa delle dimensioni elevate della scocca e dell’altezza da terra generosa, ma possiamo affermare che in Jaguar abbiano svolto un lavoro eccellente, grazie a un mix sapiente di linee tese e morbide, che donano armonia: non vi è infatti un’angolazione dalla quale l’auto possa sembrare sproporzionata.

Il design è ispirato all’ultima evoluzione stilistica del marchio, con i gruppi ottici anteriori che riprendono la forma delle nuove berline della gamma, mentre al posteriore, richiamano quelli della F-Type.

Vi sono poi innumerevoli richiami nelle forme alla sorella più piccola Range Rover Evoque, a partire dal caratteristico lunotto posteriore ridotto, fino ad arrivare alle feritoie laterali sopra ai passaruota anteriori, dove spicca in rilievo il logo Jaguar.

 

FIRST EDITION

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L’allestimento che abbiamo avuto in prova è il più ricco ed è chiamato First Edition, chiaramente ispirato, nei colori e nei contenuti, proprio al concept C-X17.

Le misure delle ruote sono un record per la categoria, infatti lo pneumatico da 265 mm di battistrada è calettato su un cerchio da ben 22 pollici, con una spalla ribassata da 40. I cerchi sono gli stessi presentati sul prototipo e stupiscono per l’alternanza del nero opaco al nero lucido.

Altre particolarità dell’allestimento sono i sedili in pelle Windsor di colore bianco perlato, che presentano cuciture doppie e una suggestiva trama pied-de-poule.

Il colore blu elettrico chiamato Caesium Blue è uno dei quattro disponibili per questo allestimento, insieme all’oro Halcyon Gold, all’argento Rhodium Silver e al nero Ultimate Black.

 

SBALZI RIDOTTI PER L’OFFROAD

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La nuova F-PACE è un SUV compatto (o crossover), infatti misura 4,73 m di lunghezza e l’altezza da terra si ferma a 1,65 m; la larghezza segna invece il valore più elevato rispetto alle concorrenti, 1,93 m senza gli specchietti laterali.

Si tratta quindi di una silhouette corta e larga, con sbalzi ridotti, che permettono facilità di manovra ed eccezionali angoli di attacco e dosso, rispettivamente di 25,5° e 26,0°.

Grazie all’altezza da terra di ben 213 millimetri e al posizionamento alto dell’ECU e di tutti i moduli elettronici, la capacità di guado è di oltre mezzo metro (525 mm per l’esattezza).

 

SCOCCA IN ALLUMINIO

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Prodotta in Inghilterra, nella storica sede Jaguar Land Rover di Solihull (West Midlands), come il resto della nuova gamma possiede un telaio composto da circa l’80% di alluminio (record del segmento), che combina leggerezza e rigidità strutturale.

La nuova monoscocca modulare in alluminio è chiamata Lightweight Aluminium Architecture, piattaforma che può essere rimodulata con diversi interassi e diverse carreggiate, dando maggiore libertà ai progettisti, che hanno meno vincoli progettuali.

L’alluminio è un materiale straordinario, in quanto incorpora elevate proprietà di resistenza meccanica, malleabilità e resistenza alla corrosione.

Inoltre è antimagnetico ed il materiale primario possiede un peso specifico di un terzo rispetto all’acciaio.

Il rovescio della medaglia è il costo del grezzo, circa tre volte superiore all’acciaio, variabile a seconda dei materiali con cui viene legato e degli spessori di lamiera.

Puntare su scocche e sospensioni in alluminio è una mossa vincente per ridurre i pesi e quindi i consumi e le emissioni, ma se si vogliono contenere i costi, occorre internalizzare la produzione e massimizzare il riciclo.

Jaguar negli ultimi 15 anni (il debutto della prima scocca in alluminio avvenne con XJ nel 2003) ha convogliato tutti gli sforzi su questo materiale, spendendo circa 1,5 miliardi di sterline in attrezzature, tecnologie di riciclaggio, aree produttive e forza lavoro.

La casa inglese ha come obiettivo il raggiungimento del 75% di alluminio riciclato per la produzione delle proprie vetture entro il 2020, a vantaggio di un impatto energetico che si riduce di circa il 95%rispetto all’impiego del materiale primario.

La lega di alluminio utilizzata per le nuove scocche è chiamata RC5754 ed è stata sviluppata in collaborazione con la multinazionale Novelis, leader mondiale nella produzione di coil di alluminio. E’ stata introdotta per la prima volta nel 2015 con Jaguar XE.

Grazie all’abbinamento con una struttura portante anteriore in magnesio e al portellone in materiale composito, l’ago della bilancia di F-PACE 2.0 D si ferma a soli 1665 kg per la versione due ruote motrici e 1775 kg per la versione AWD.

Per quanto riguarda invece le versioni 3.0 a 6 cilindri, la massa a vuoto parte da 1820 kg per la benzina e da 1884 kg per la Diesel.

La struttura è infine completata da avanzati acciai alto resistenziali, in aree strategiche come il pavimento posteriore, al fine di aumentare la rigidezza torsionale che arriva a un valore di circa 22,000 Nm per grado, come quello della berlina XF.

 

SOSPENSIONI AVANZATE

Sospensione anteriore con braccio oscillante (funziona come un quadrilatero deformabile)
Sospensione anteriore con braccio oscillante (funziona come un quadrilatero deformabile)
Sospensione posteriore Integral Link (multibraccio) con ammortizzatori monotubo.
Sospensione posteriore Integral Link (multibraccio) con ammortizzatori monotubo.

Per geometrie e scelta tecniche, le sospensioni sono ai massimi livelli.

All’anteriore è presente un doppio braccio oscillante in alluminio forgiato, soluzione che permette un elevato guadagno dell’angolo di campanatura della ruota esterna (basti osservare la ridotta lunghezza del braccio superiore per accorgersene), parametro essenziale per poter mantenere un contatto uniforme del battistrada a terra durante la curva.

Al posteriore troviamo invece l’IntegralLink, sistema simile al Multilink ma con la particolarità di separare i carichi longitudinali da quelli laterali, con boccole più morbide per reggere i primi, favorendo così una guida meno nervosa quando si accelera e si frena in marcia rettilinea, mentre boccole più rigide per i carichi laterali, rendendo il veicolo più reattivo nei cambi di direzione.

I bracci superiori posteriori sono in alluminio forgiato, mentre quello inferiore è in alluminio pressofuso.

Altre particolarità sono le posizioni separate di molle e ammortizzatori al posteriore per permettere ad entrambi i componenti di lavorare nel modo ideale, poi le boccole saldate della barra antirollio anteriore per evitare che l’infiltrazione della polvere possa deteriorarle ed infine la scelta di ammortizzatori monotubo, più leggeri e più reattivi alle sollecitazioni, rispetto a quelli tradizionali bitubo.

 

RECORD DI COPPIA PER IL 3.0 V6 AWD

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3.0D V6 300 hp, con doppia turbina a funzionamento parallelo-sequenziale.

700 Nm a 2000 giri/min, è la coppia massima erogata dal 3.0 V6 Diesel di F-Pace, valore pareggiato solamente dalla nuova Audi SQ5, mentre tutti gli altri crossover 3 litri diesel presentano valori più bassi.

Abbinato al cambio a 8 rapporti ZF (sigla 8HP70), permette di raggiungere lo 0-100 in soli 6,2 secondi e di toccare i 241 km/h, grazie anche al buon coefficiente aerodinamico della vettura di soli 0,34.

Il propulsore è caratterizzato dall’adozione di due turbocompressori, con sistema parallelo – sequenziale: le due unità, più piccole e quindi con poca inerzia, lavorano in modo parallelo solamente oltre certe soglie di carico e numero di giri, mentre a bassi regimi soltanto una entra in funzionamento, rendendo più reattivo il motore.

Inoltre, le giranti ruotano su cuscinetti a sfere ceramiche, per ridurre l’attrito soprattutto a freddo.

Infine, un rapporto di compressione di 16,1:1 e una pressione di alimentazione del gasolio di 2000 bar, con circuito common-rail e iniettori piezoelettrici, permettono un controllo preciso della quantità di carburante iniettato, migliorando la composizione della miscela, per una combustione più efficiente.

I valori di emissioni e consumi dichiarati per il ciclo omologativo sono di 6,0 litri per 100 km e 159 g/km, mentre nel corso della nostra prova, in cui abbiamo percorso circa 1000 km, 70% su percorsi misti urbani ed extraurbani e 30% in autostrada, il valore medio rilevato dal computer di bordo è stato di 9,5 litri per 100 km (10,5 km/l), come prevedibile lontano da quello omologativo, ma in ogni caso sorprendentemente basso viste le prestazioni e le dimensioni del veicolo.

 

2.0 DIESEL INGENIUM E 3.0 V6 BENZINA

Ingenium Diesel, 2.0 180cv, con turbina a geometria variabile.
Ingenium Diesel, 2.0 180cv, con turbina a geometria variabile e fasatura variabile delle valvole di scarico.

La versione entry level di F-PACE è equipaggiata con il nuovo motore Ingenium 2.0 Diesel con turbo a geometria variabile, che eroga 180 cavalli e 430 Nm di coppia, disponibile anche con cambio manuale a sei marce e trazione posteriore.

Tra le novità tecnologiche di questo motore, nato nel 2015 con XE, troviamo una pressione di alimentazione di 1800 bar, la fasatura variabile delle valvole di scarico e la gestione intelligente del termostato e della pompa di raffreddamento a portata variabile, che consentono un rapido riscaldamento e quindi la riduzione delle perdite per attrito nelle fasi iniziali di marcia a freddo, a vantaggio dei consumi e delle emissioni.

Realizzato totalmente in alluminio, utilizza un doppio sistema di ricircolo dei gas di scarico EGR, in bassa e in alta pressione, per ridurre le perdite di pompaggio e stabilizzare la temperatura di combustione.

Come sul 3.0 Diesel, anche il motore Ingenium 2.0, per rispettare le normative Euro 6, sfrutta la post iniezione di Urea (additivo AdBlue) a monte di un catalizzatore SCR, per convertire i gas NOx in azoto e acqua.

Per gli amanti delle emozioni forti, vi è poi il 3.0 a sei cilindri a benzina, disponibile con 340 oppure 380 cavalli. E’ equipaggiato di compressore volumetrico Roots, posizionato al centro della V a 90° e di doppia fasatura variabile in aspirazione e scarico. Nella configurazione da 380 cavalli raggiunge lo 0-100 in soli 5,5 secondi.

 

LUSSO MODERNO

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Saliti a bordo di Jaguar F-PACE si nota subito la posizione di guida rialzata, che fa sì che dall’abitacolo si possa intravedere parte del cofano e la sua caratteristica gobba presente nella parte centrale.

Tutti i componenti della plancia comandi hanno uno sviluppo orizzontale, come ad esempio gli schermi LCD, la pulsanteria e le manopole per regolare le bocchette dell’aria.

La sensazione di lusso che si avverte non è data dall’abbondanza di materiali pregiati, bensì dall’essenzialità delle forme e dalla presenza di particolari di design esclusivo, come il selettore rotante del cambio automatico che scompare quando si spegne l’auto, l’enorme schermo LCD presente al centro della plancia (Incontrol Touch Pro) o la presenza di luci a LED sapientemente incastonate in ogni angolo dell’abitacolo.

Il lusso è quindi reinterpretato in chiave moderna e viene accompagnato da una percezione di qualità costruttiva e solidità, enfatizzata dai due robusti rail a lato del tunnel centrale.

Non mancano alcune chicche, come la scritta Jaguar retroilluminata sul battitacco e vicino al vano portaoggetti, nonché proiettata sul terreno tramite un fascio di luce proveniente da sotto gli specchietti retrovisori.

Il quadro strumenti può essere analogico, con due grandi quadranti tradizionali, oppure virtuale, con uno schermo da 12,3 pollici in HD, personalizzabile con 4 temi visivi.

Se si sceglie quest’ultimo, la mappa del navigatore può essere proiettata comodamente dietro al volante, per non distogliere lo sguardo mentre si sta guidando.

 

INCONTROL TOUCH PRO

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Lo schermo da 10.2 pollici ha uno sviluppo orizzontale molto allungato, che gli consente il multitasking tramite l’affiancamento di due o più finestre di comando.
In questa schermata è possibile visualizzare la ripartizione di coppia tra i due assi e l'angolo di sterzatura delle ruote, utile in caso di passaggi difficili in offroad.
In questa schermata è possibile visualizzare la ripartizione di coppia tra i due assi e l’angolo di sterzatura delle ruote, utile in caso di passaggi difficili in offroad.

Tra la vasta disponibilità di optional, ve n’è uno che ci sentiamo di consigliare, perché fornisce un’esperienza straordinaria nell’utilizzo quotidiano.

Si tratta del sistema InControlTouch Pro, il sistema di Infotainment più avanzato al mondo, progettato internamente dal gruppo Jaguar Land Rover.

Si presenta con uno schermo touchscreen da 10,2 pollici (il più grande della categoria), posizionato al centro della plancia, senza tasti fisici. Il sistema operativo proprietario è velocissimo e, grazie al processore Quad Core, è molto reattivo ai comandi touch, senza presentare alcun lag, anche nell’utilizzo più intenso.

I moduli del sistema (come lettore multimediale, navigatore, telefono, ecc..) dialogano tra di loro tramite una rete ethernet da 4 Gb/s, cinque volte più veloce rispetto alle tecnologie concorrenti.

Un veloce hard disk allo stato solido da 60Gb, permette di poter archiviare le mappe di navigazione aggiornate e utilizzarle anche in assenza di rete, 10 Gb sono invece dedicati ai contenuti multimediali.

Grazie all’ampiezza del monitor, consente anche il multitasking: ad esempio mentre il lettore media viene visualizzato nella schermata principale, una finestra laterale può illustrare informazioni come la cronologia delle chiamate, i dati di navigazione o le previsioni del tempo.

Connettività allo stato dell’arte, ecco alcuni esempi: si può avviare il motore da remoto con l’app per smartphone (Jaguar Incontrol Remote) al fine di accendere la climatizzazione, si può comunicare ai propri contatti l’orario previsto di arrivo automaticamente tramite il sistema di navigazione, oppure si può collegare fino a otto dispositivi utilizzando l’hotspot Wi-Fi all’interno del veicolo.

 

LA NOSTRA PROVA

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Alla guida della potente versione 3.0 Diesel First Edition, ci si accorge subito della notevole differenza tra le modalità di guida selezionabili tramite i pulsanti sul tunnel centrale (Configurable Dynamics): normale, dinamica, ecologica e neve, le quali regolano la risposta dell’acceleratore, la logica di controllo del sistema di trazione integrale, la rigidità di sterzo ed infine lo smorzamento degli ammortizzatori, che grazie all’Adaptive Dynamics è regolato istante per istante in modo elettronico.

In modalità “normale”, l’auto sembra mettere a proprio agio il guidatore, con transitori lenti e molto controllati. Il rollio ed il beccheggio sono avvertibili, ma compaiono in modo piuttosto naturale e mai scorbutico.

Impostando la modalità “dinamica”, la F-PACE diventa invece molto più reattiva agli input di sterzo e la cambiata del cambio ZF è fulminea.

Il rollio viene quasi azzerato e l’handling diventa molto piacevole e preciso nei cambi di direzione, grazie anche alla bontà del telaio e alla gommatura supersportiva del modello in prova (265/40 R22).

Molto pratici ed ergonomici i paddle per il cambio di marcia, che ruotano insieme al volante.

Premendo uno di essi si esce dalla modalità automatica e si passa alla modalità sequenziale, per poter gestire le marce in autonomia: la logica del cambio sequenziale permette massima libertà, per fare qualche esempio è possibile partire in seconda o salire di giri fino al limitatore, senza che l’elettronica cambi il rapporto.

Nell’uso più sportivo, il comportamento che abbiamo avvertito è quello di un leggero sottosterzo in fase di ingresso curva e percorrenza, che si tramuta poi in un piacevole sovrasterzo se si anticipa l’acceleratore in uscita, complice il motore da 300 cv, e la trazione integrale AWD, che conserva la maneggevolezza tipica di una trazione posteriore.

La modalità “dinamica” può essere anche personalizzata, ad esempio scegliendo di avere le sospensioni confortevoli, mentre gli altri parametri sono in configurazione sportiva.

La frenata è potente ma allo stesso tempo il mordente delle pastiglie è molto progressivo, facendo scendere il pedale di qualche centimetro nelle decelerazioni, permettendo un’ottima modularità.

Lo sterzo, di dimensioni contenute e quasi verticale, è leggero in qualsiasi condizione per non affaticare la guida, ma è comunque possibile renderlo più rigido passando alla modalità “dinamica”.

La guida “ecologica” rende molto più dolce la risposta del pedale dell’acceleratore, permettendo di risparmiare carburante, mentre selezionando “neve” si ha una gestione “ad hoc” per fondi scivolosi della trasmissione integrale AWD e dei sistemi di controllo elettronico di sbandata.

Nella prova su fondo sterrato, ciò che ci ha maggiormente colpito è la funzione “partenza con scarsa aderenza”, per l’estrema semplicità con cui si può impostare tramite il touchscreen e per il totale controllo dello slittamento, anche per un utente poco esperto.

Le ruote da 22” in prova non sono di certo l’ideale per l’offroad estremo, ma grazie all’AWD e all’Adaptive Surface Response, che regola automaticamente le mappature elettroniche in base al fondo su cui ci si trova, si è in grado di affrontare un percorso sterrato anche medio – difficile, senza particolari difficoltà.

 

CONCLUSONI

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Dopo il lancio di XE nel 2015, auto che rapidamente è diventata il riferimento tra le berline, Jaguar ha piazzato sul mercato un altro nuovo modello, in un segmento in cui non era mai entrata.

Per farlo ha messo in campo le sue armi più temibili, tra cui l’esperienza quindicennale sull’alluminio, sistemi software innovativi sviluppati in-house, propulsori efficienti e la trazione integrale AWD, il tutto condito da un design tipicamente inglese, che coniuga classe, armonia delle forme e sportività.

Il risultato? Una serie di record e di best in class, che segnano nuovi standard per gli anni a venire, nonché un successo tra il pubblico ben al di sopra delle aspettative, visto che in Italia da alcuni mesi F-PACE è saldamente nelle prime cinque posizioni tra le premium car più vendute del segmento E.

Qui il Video della prova:

 


 

Video 360 gradi Jaguar F-PACE