Fiat Tipo TCR

Fiat Tipo TCR. La Tipo TCR segna il ritorno del marchio Fiat nel massimo campionato tricolore Turismo e, in prospettiva, nelle serie internazionali TCR, e sono oltre una ventina nel mondo, fino al WTCR, la serie mondiale FIA che da quest’anno ha sostituito il WTCC. Peraltro la quattro porte di casa Fiat diventerà la seconda tre volumi presente nel TCR, oltre all’Audi S4. Una scelta effettuata dai tecnici Tecnodom Sport in funzione della migliore aerodinamica rispetto al modello hatchbach della Tipo. Il progetto è stato fortemente voluto da Domiziano Giacon, imprenditore padovano di successo letteralmente “malato”, come si definisce lui, di automobili che da anni corre in varie categorie così come i suoi due figli Kevin e Jonathan, attualmente impegnati nel TCR e nella Porsche Carrera Cup. Infatti la vettura è completamente realizzata nella factory padovana e solo ora, a costruzione ultimata, ha ottenuto il via libera da Torino per poter procedere all’omologazione. Il primo scoglio, non da poco perché non erano mancati “tentennamenti” iniziali da parte di Fiat a concedere l’autorizzazione senza la quale non sarebbe possibile richiedere l’omologazione in TCR, è stato superato, ora si procederà con lo sviluppo per arrivare alla versione definitiva da sottoporre alla Federazione Internazionale per effettuare il BOP, il “Balance of Performance” che operando su peso, altezza vettura da terra e limitazione apertura farfalla, cerca di bilanciare le prestazioni tra i vari modelli.

Obbiettivi ambiziosi

Ma il fatto che il progetto sia nato sull’onda della passione, anzi della “malattia”, non deve far pensare ad una semplice avventura, perché da buon imprenditore Domiziano Giacon ha pianificato una strategia ben definita. Sentiamo.

Per prima cosa, come si è materializzata l’idea?

“In realtà avevamo già pensato un paio di anni fa a questa macchina – spiega Giacon -, poi ci siamo fatti distrarre dal TCS, preparando due Alfa Romeo Mito, che invece non è decollato. La macchina è decisamente interessante, e poi da italiani volevamo lavorare su un progetto nazionale. La decisione definitiva è maturata dopo la difficile esperienza dell’anno scorso con Opel, una vettura potenzialmente molto valida ma non seguita adeguatamente dalla Casa, che ci ha creato un sacco di problemi. Quindi appena c’è stata la possibilità di recuperare questo progetto, che si era bloccato, siamo partiti decisi”.

Cosa ha comportato diventare, praticamente, Costruttori?

“Ci siamo dovuti strutturare adeguatamente. Ora ci sono otto persone che lavorano a tempo pieno al progetto, compreso un tecnico di provenienza Abarth. In più ci sono dei disegnatori e diverse persone esterne. Ci sono davvero tanti aspetti da seguire, anche burocratici. Infatti non si tratta solo di produrre dei pezzi, ma di provarli, svilupparli, collaborando anche con dei partner tecnici anche in funzione della commercializzazione. Insomma, non è semplice, ma con la carica della “malattia” tutte le difficoltà si superano”.

 

Quindi grande soddisfazione?

“Certamente. Però devo ammettere che non è semplice, perché dietro un progetto del genere ci sono tante preoccupazioni”.

In Fiat come hanno preso questa iniziativa?

“Inizialmente ci hanno detto che le autorizzazioni che avevamo non erano accettabili. Poi, una volta completata, abbiamo portato la macchina a Torino ed è piaciuta molto. Quindi ci hanno rilasciato l’autorizzazione per i prossimi cinque anni”.

A questo punto quali sono gli obbiettivi?

“In questi giorni ci arriverà anche il motore 2.0 litri turbo (che equipaggia la Giulia), che prepareremo internamente. Nel frattempo l’attuale macchina deve andare in pista e mostrare il potenziale. Vogliamo debuttare con la macchina a posto, competitiva da subito. Ma soprattutto deve essere una macchina semplice da gestire e divertente da guidare. Insomma, una macchina che attragga clienti, perché l’obbiettivo è di riuscire a produrne tante, almeno 50, in modo tale da poterle offrire ad un prezzo decisamente più basso di quello attuale di mercato: 100.000 euro (oggi mediamente le TCR costano oltre 130.000 euro)”.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Progetto rivoluzionato

Per dovere di cronaca va detto che la squadra padovana ha rilevato un progetto già iniziato, in parte, da Nocentini ma poi rimasto fermo. In realtà l’attuale vettura ha ben poco della precedente. Il progetto è stato praticamente rivoluzionato in tutte le sue parti. A partire dalla scocca, irrigidita con una nuova gabbia, della Sassa Roll Bar, progettata sfruttando al massimo i limiti del regolamento in tema di gradi di inclinazione delle centine e punti di appoggio alla scocca. Soprattutto al posteriore, dove si collega ai tre punti in cui lavorano le nuove sospensioni posteriori. Infatti, soprattutto al posteriore è stato rivoluzionato lo schema delle sospensioni, abbandonando il ponte torcente originale per adottare uno schema McPherson, con dei lunghi bracci trasversali. Naturalmente è stato realizzato anche un apposito telaietto tubolare a cui sono ancorati, tramite uniball, i bracci delle sospensioni e la barra antirollio. All’anteriore lo schema rimane McPherson, come in origine, ma i triangoli inferiori sono stati realizzati ex novo in tubolare di acciaio. Originale anche la traversa inferiore, come da regolamento, con i punti di attacco dei triangoli invariati. Realizzati ex novo, invece, i montanti ruota, ricavati dal pieno di Ergal, così da ottimizzare i punti di attacco e, di conseguenza, le geometrie. Gli ammortizzatori sono Bilstein, regolabili in estensione e compressione a due vie come da regolamento, ma si stanno provando anche degli Ohlins che consentono un migliore assorbimento dei cordoli. Lo sviluppo dell’assetto sta procedendo con un duplice obbiettivo: la prestazione a lungo termine, limitando quindi il degrado degli pneumatici anteriori, e una vettura facile da guidare. Quindi non un assetto con sovrasterzo estremo, come si tende a fare per salvaguardare le gomme anteriori, ma una vettura che abbia un effetto sterzante posteriore indotto dall’assetto e non dalla deriva, in modo tale da avere una vettura con cui si possa spingere fin dalla prima curva senza rischiare di finire in testa coda.

Freno di… partenza

L’impianto frenante è composto da doppie pompe racing, con ripartitore di frenata sui due assi a cui si aggiunge il regolatore di frenata del posteriore, dischi autoventilati anteriori da 378×34 e dischi posteriori da 272×10, rispettivamente con pinze Brembo a 6 pompanti e monopistone. L’impianto è completato dal freno di stazionamento che, unitamente al launch control, si utilizza per ottimizzare la partenza: il pilota sulla piazzola di partenza innesta la prima marcia e tiene frenata la vettura con il freno a mano, quindi il dispositivo di launch control, che da regolamento per 1” può controllare tramite la farfalla anche lo spinning, fa stallare il motore ad un regime di 4.500 pronto a scattare al rilascio della frizione. In questo modo, tenendo “puntata” la vettura si limita anche l’effetto slittamento delle ruote anteriori.

Aerodinamica sensibile

L’aerodinamica è stata studiata con il sistema CFD. Definita la scelta del modello tre volumi, sono stati “disegnati” i passaruota, tondeggianti invece che dalla linea dritta orizzontale superiore come ormai generalizzato, con sfoghi dell’aria nella parte posteriore, allargati fino al limite massimo di larghezza generale di 1.950 mm. Peraltro, il profilo esterno dei passaruota segna anche il limite delle carreggiate, dato che in pianta deve coprire il mozzo ruota. I passaruota sono raccordati da minigonne che si estendono orizzontalmente fino alla larghezza massima. Un attento studio è stato fatto per raccordare la parte inferiore dello scudo anteriore con lo splitter, che per regolamento è uguale per tutti come disegno e dimensioni, e l’inclinazione dello stesso. Nella parte centrale dello scudo sono state ricavate due generose bocche di ingresso dell’aria per raffreddare radiatore e intercooler, piazzato nella parte alta in posizione inclinata, mentre sul cofano motore è presente una generosa griglia di sfogo del flusso d’aria di raffreddamento. Molto accurato anche lo studio del posizionamento dell’ala posteriore, dal profilo monoplano uguale per tutti, regolabile come inclinazione tramite i registri posti sui punti di attacco superiori. Uno dei vantaggi offerti dalla vettura tre volumi riguarda proprio il posizionamento dell’ala posteriore, perché tale configurazione ha consentito di sfruttare il massimo sbalzo possibile a livello regolamentare, di 105 cm dal centro ruota posteriore. Una parte importante del lavoro di sviluppo riguarda i test effettuati per verificare la migliore efficienza aerodinamica, ma anche di geometria delle sospensioni, alle diverse altezze da terra, partendo da quelle standard di 75-80 mm per spostarsi a livelli più alti in previsione di una eventuale penalizzazione in questo senso in funzione del BOP.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

In attesa del 2.0 litri

L’attuale motore montato sulla Tipo TCR è strettamente imparentato con quello della Giulietta di Romeo Ferraris che già corre nel TCR, anche perché già omologato con la turbina di derivazione Mercedes, montata anteriormente, e la gestione elettronica Life con il software depositato in Federazione. In questa configurazione il quattro cilindri 1.750 cc turbo torinese eroga una potenza massima di circa 370 cv a 6.000 giri/min e una coppia di 450 Nm a partire dai 3.500 giri/min. Il posizionamento del gruppo motore-cambio è stato modificato per ottimizzare sia l’inclinazione verso il posteriore sia l’altezza. Ma il tutto potrebbe essere rivisto a breve, perché proprio in questi giorni i tecnici Tecnodom Sport cominceranno a lavorare sulla preparazione del quattro cilindri 2.0 litri turbo che equipaggia la Giulia, dove è montato longitudinalmente mentre sulla tipo naturalmente dovrà essere girato trasversalmente. Il cambio è un Sadev sequenziale a sei rapporti, con comandi al volante e attuazione pneumatica. Definita la scalatura alta dei rapporti, con un finale da 256 km/h, si stanno ancora provando varie soluzioni per definire la parte bassa della griglia, per i rapporti delle prime tre marce, così da trovare il migliore compromesso in funzione della trazione. Anche per quanto riguarda la trazione occorre trovare il giusto compromesso, per non avere perdite ma neppure distruggere gli pneumatici, quindi si stanno provando vari settaggi di rampe e precarico del differenziale autobloccante, utilizzando valori medi. Un lavoro reso più agevole dalla possibilità di intervenire esternamente nella regolazione del precarico. Il debutto in gara è previsto per la penultima prova del TCR Italy o, più probabilmente, per la prova finale del campionato a Monza, anche perché si vorrebbe già provare a schierare la macchina con il motore 2.0 litri e ammortizzatori Ohlins, particolarmente adatti ad assorbire i determinanti passaggi sui cordoli del tracciato brianzolo.