Fiat non ha avuto bisogno di inventare niente: è bastato leggere i numeri per mettere in cottura l’auto che il 55% degli acquirenti del segmento B stava aspettando, con cambio manuale.
Alla ricetta ha poi aggiunto l’altro ingrediente fondamentale: il 45% di quel mercato vuole ancora un motore a benzina.
Alla fine, il piatto era pronto da servire in tavola: la Grande Panda Turbo 100, ovvero la risposta a caratteri cubitali da chi le auto le compra e non da chi invece si sforza di immaginarle più di quanto serva.
Le versioni ibrida ed elettrica avevano già stabilito le misure del terreno di gioco: nel primo quadrimestre 2026, 16.900 immatricolazioni, primo posto nel segmento B berlina, terzo assoluto in Italia.
Aggiungere la Turbo 100 è come portare rinforzi a una battaglia già vinta, comunque un’ottima mossa per tenere alto il morale delle truppe e fare lo stesso con il listino: si parte da 17.900 euro in allestimento Pop, oppure da 14.950 con rottamazione e finanziamento Stellantis.
Il quadrato che funziona
Squadrata, alta e deliberatamente retrò senza essere nostalgica nel senso più triste del termine, le forme angolari rimandano alla Panda originale del 1980, quella disegnata da Giugiaro, e la scritta PANDA impressa in bassorilievo sulla fiancata è un atto di sicurezza, come le cifre sulla camicia in bella mostra.
I fari anteriori, nelle versioni più accessoriate, adottano il motivo a pixel LED che forma un tutt’uno con la mascherina e aggiunge un tocco grafico ad un look volutamente analogic e sul retro, completato dai fanali a cubo sul retro.
Lunga quasi quattro metri, Grande Panda vanta una palette di sette colori, uno più sfizioso dell’altro (Rosso Passione, Bronzo Luna, Azzurro Acqua, Giallo Limone, Nero Cinema, Blu Lago, Bianco Gelato) e da luglio arrivano le configurazioni bicolore con tetto a contrasto nero per l’allestimento La Prima.
Praticità con qualche asterisco
Dentro, la Grande Panda gioca la carta della funzionalità: lo spazio è buono rispetto alle dimensioni esterne, merito di proporzioni studiate bene e di un’altezza che non fa rimpiangere le berline tradizionali.
I sedili sono confortevoli, il divano posteriore sfruttabile su tutta la larghezza, anche se lo schienale è un filino troppo verticale per i viaggi lunghi, e le maniglie al soffitto restano un optional non pervenuto.
L’accesso ai posti posteriori richiede un po’ di dimestichezza: le portiere sono corte e l’angolo di apertura non è generoso, mentre il bagagliaio ha una capienza rispettabile (412 litri in partenza), ma la soglia alta e l’apertura stretta nella parte inferiore richiede un piccolo sforzo per i carichi pesanti.
Sul fronte tecnologico, la Pop offre strumentazione digitale da 10”, climatizzatore manuale e un pacchetto ADAS completo con frenata d’emergenza e mantenimento di corsia. La Icon aggiunge touchscreen da 10,25”, Apple CarPlay e Android Auto wireless e fari full LED.
Da segnalare, con un applauso silenzioso, i comandi fisici del climatizzatore nella consolle centrale, scelta controcorrente in un’epoca in cui tutto tende inesorabilmente verso il touch.
L’onestà del tre cilindri
Il Turbo 100 è un tre cilindri da 1.2 litri, 100 CV e 205 Nm di coppia, abbinato al manuale a sei rapporti. Sulla carta, niente di clamoroso, ma nella pratica è un motore progettato con cura genuina che segna una discontinuità netta rispetto al PureTech precedente: nuovo blocco cilindri, pistoni rivisti, turbina a geometria variabile e iniettori che lavorano a 350 bar.
La distribuzione passa dalla cinghia a bagno d’olio a una catena in acciaio, ovvero la differenza che corre tra ricordare e dimenticare il tagliando.
Il ciclo Miller, che sacrifica una piccola quota di prestazione pura a favore dell’efficienza termodinamica, è la scelta giusta per un motore pensato per la quotidianità. I consumi dichiarati nel ciclo WLTP oscillano tra 5,6 e 5,7 litri per 100 km, con emissioni tra 129 e 131 g/km di CO₂.
La Turbo 100 è anche più leggera dell’ibrida, liberata dal peso del sistema a 48 Volt, della batteria e della trasmissione automatica.
Il cambio ha un pomello dall’ergonomia riuscita e un’escursione della leva ampia ma gestibile, gli innesti non sono precisissimi ma i finecorsa ben calibrati li rendono affidabili. La rapportatura è ben pensata: il motore risponde dai 1.500 giri e anche 50 km/h la quarta si inserisce senza proteste.
Tre pedali e nessun rimpianto
Guidare la Grande Panda Turbo 100 è un’esperienza che non cerca lo stupore ma finisce per soddisfare. La frizione è leggera, lo sterzo preciso, le sospensioni morbide quanto basta per assorbire il pavé cittadino senza trasformare ogni rotonda in un’avventura.
Il rollio c’è, ma è quello di un’auto e non di un crossover che si prende troppo sul serio.
In città è semplicemente a suo agio: agile, immediata, con una posizione di guida leggermente rialzata che migliora la visibilità senza esasperare l’altezza dal suolo.
Fuori città, i 205 Nm di coppia garantiscono riprese dignitose e sorpassi gestibili, mentre il motore mantiene una compostezza accettabile anche in autostrada. Il tre cilindri fa sentire la propria voce, come da tradizione, ma ormai ci siamo abituati.
È una Panda con ambizioni più grandi del nome, e in questo senso mantiene una promessa mantenuta per quarant’anni: essere utile e accessibile, alla fine dei conti quello che voleva la maggior parte delle persone.
SCHEDA TECNICA
Motore – 3 cilindri in linea Turbo benzina
Cilindrata – 1.199 cc
Potenza – 100 CV
Coppia max – 205 Nm a 1750 giri
Trazione – anteriore
Cambio – manuale a 6 marce
Bagagliaio – 412 – 1.366 l
Serbatoio – 44 l
Posti – 5
Peso in ordine di marcia – 1.254 kg
Lunghezza/larghezza/altezza – 400/176/159 cm
Passo – 254 cm
0-100 km/h – 11,2 s
Velocità max – 160 km/h
Allestimenti – Pop, Icon, la Prima
Consumi dichiarati – 5,6/5,7 l/100 km
