Qualcuno ha detto che i Simpson l’avevano prevista, altri l’hanno paragonata ad una macchina “Lego”, un brand svizzero di cioccolato ha pubblicato il proprio packaging con gli angoli arrotondati accompagnato dalla scritta “Questo non succederà”.
Luca Cordero di Montezemolo, l’uomo che ha guidato Ferrari per vent’anni e ha vinto praticamente tutto ciò che era vincibile, ha espresso un solo desiderio: che qualcuno tolga il Cavallino da quella macchina.
Una questione di punteggiatura
Luce, la prima vettura interamente elettrica di Maranello è, sulla carta, un oggetto straordinario: quattro motori, 1.050 CV, da 0 a 100 in 2,5 secondi, interni che non assomigliano a nulla mai visto prima, una tecnologia di sostituzione delle batterie, il “Ferrari Forever”, che nessuno aveva ancora strutturato in modo serio.
Prezzo base 550.000 euro, con consegne da fine 2026. Alla guida dell’operazione Jony Ive, l’uomo che ha dato forma all’iPhone, al MacBook, e con ogni probabilità all’estetica dominante degli ultimi vent’anni.
Il mercato azionario ha risposto perdendo l’8,37% nelle ore successive all’unveiling. Non è nemmeno il record: quello appartiene al 9 ottobre 2025, giorno in cui fu svelata solo la meccanica, senza ancora nome e carrozzeria, e il titolo fu costretto a cedere il 14,99%.
Il mercato aveva già deciso che l’elettrico di Maranello non gli piaceva prima ancora di vederlo.
Flavio Briatore, via Instagram, ha liquidato la questione con la sottigliezza che lo contraddistingue: “Tutti mi chiedono della nuova Ferrari… ha un grande vantaggio: questa i cinesi non ce la copiano”, Carlo Calenda, ex ferrarista, ha parlato di “insulto estetico e tecnologico”, il Financial Times di “design polarizzante”.
Un magazine francese ha avvisato che “i puristi la odieranno” e Montezemolo ha aggiunto che si rischia la “distruzione di un mito”.
Il Papa e il Presidente della Repubblica si sono limitati a sorrisi d’ordinanza.
Cosa ha rotto, esattamente
Ferrari vive da sempre su un patto implicito con il proprio pubblico. Una convenzione fatta di suono, il rombo di un V8, il canto di un V12, di esclusività da corsa prestata alla strada e di linee disegnate da carrozzieri che conoscevano ogni curva della Motor Valley.
E Luce ha messo in discussione i tre pilastri contemporaneamente.
Il suono, il primo. Ferrari sostiene di aver lavorato sulla psicoacustica del powertrain elettrico per restituire una percezione fisica autentica, non un rumore artificiale sovrapposto come una colonna sonora.
Ma per molti l’assenza del ruggito resta una perdita che non si compensa con l’ingegneria acustica, è una questione emotiva, non tecnica.
La vocazione, secondo. Una Ferrari a quattro porte e cinque posti, per quanto estrema, si avvicina pericolosamente all’idea di automobile familiare, seppure di una famiglia con liquidità particolari. E l’immagine della vettura da corsa prestata alla strada si incrina.
Il design, terzo. LoveFrom introduce un linguaggio pulito, fluido, quasi digitale. Per alcuni è l’evoluzione naturale del lusso contemporaneo, per altri è uno scarto troppo netto rispetto alla muscolarità emotiva che ci si aspetta da Maranello.
Per tutti, comunque, è qualcosa che non si era mai visto uscire da quella fabbrica.
John Elkann, presidente Ferrari, ha spiegato che l’obiettivo non era “fare la macchina più bella” ma “la Ferrari più performante possibile, usando il design per farlo”.
Ferrari non ha mai fatto auto per tutti, ma ha sempre trovato il modo di farle desiderare a tutti, e Luce cambia il profilo del desiderio, non l’intensità.
Il capitano lento che ha capito tutto
Nel coro del dissenso, una voce fuori dal registro: James May, “Captain Slow”, già volto di “Top Gear” e “The Grand Tour”, l’uomo che ha guidato tutto senza mai sentire il bisogno di farlo velocemente.
May non solo difende Luce, ma la trova interessante. Il suo ragionamento è forse il più lucido circolato finora, e lo è anche perché viene dall’unico che non ha niente da dimostrare: “Ferrari è sempre stata profondamente legata alla propria epoca, ed è per questo che le loro vetture diventano poi dei grandi classici”.
Ha anche rivelato, con la solita flemma britannica, che anni fa, a Maranello, un dirigente lo aveva guardato negli occhi e dichiarato: “Noi non faremo mai un’elettrica”.
May ha aggiunto di aver sempre pensato che prima o poi sarebbe successo, “Come avrebbero potuto non farla?”.
Ma Captain Slow concede qualcosa anche ai puristi: l’ammissione che con l’elettrico svanisca qualcosa di preciso.
Vent’anni fa si diceva che comprare una Ferrari significava pagare il motore e ricevere il resto in omaggio e tutto questo, con un’auto elettrica, non vale più.
Le eresie che diventano canoniche
Il problema con le rivoluzioni è che le si giudica sempre con gli occhi del prima. Nel 1985 Coca-Cola cambiò la formula storica per rispondere all’avanzata di Pepsi.
Nei test la nuova ricetta funzionava meglio, ma il pubblico insorse lo stesso, perché non si trattava di difendere un sapore ma un simbolo.
La formula originale tornò come Coca-Cola Classic. Morale operativa: un prodotto può essere razionalmente valido e psicologicamente inaccettabile allo stesso tempo.
Alla fine degli anni Novanta Porsche introdusse la serie 996 della 911, con raffreddamento a liquido e fari soprannominati “a uovo fritto”.
I puristi gridarono al tradimento, ma sul piano industriale salvò Porsche e preparò la sua modernizzazione. Oggi quelle stesse 996 si rivalutano sul mercato dell’usato.
E poi c’è lo stesso Jony Ive. Nel 2000 il Power Mac G4 Cube fu uno degli oggetti più affascinanti della storia Apple: un computer sospeso in un involucro trasparente, più vicino a una scultura che a una macchina da scrivania. Fu un flop e Apple lo ritirò dopo un anno.
Ma anticipò esattamente l’idea che avrebbe reso Apple dominante nel decennio successivo: il prodotto tecnologico come oggetto emotivo e domestico.
Nessuno di questi esempi garantisce che Luce sia destinata al successo, servono solo a ricordare che le reazioni immediate alle innovazioni tendono a misurare la perdita e non il valore potenziale.
Il pubblico vede prima ciò che sparisce e solo dopo, eventualmente, capisce cosa è nato.
Quello che nessuno stava guardando
Nel fragore delle polemiche estetiche, la scheda tecnica è passata quasi inosservata. Peccato, perché è proprio lì che Ferrari ha fatto Ferrari.
Il “Ferrari Forever” consentirà di sostituire le celle delle batterie con versioni tecnologicamente più avanzate nel tempo, un’idea apparentemente ovvia che nessun costruttore ha ancora implementato in modo strutturale.
Il “Torque Shift Engagement” gestisce trazione e rigenerazione con attuatori dedicati: uno controlla l’angolo di sterzata, un altro il movimento verticale.
La psicoacustica del powertrain è stata lavorata per produrre una sensazione fisica autentica.
Jony Ive, nel progettare Luce, ha usato un paragone preciso: il compito di Ferrari assomiglia a quello di Patek Philippe durante la transizione dal meccanico al quarzo.
Patek Philippe non ha smesso di fare orologi d’eccellenza, ha solo accettato che “eccellenza” potesse significare anche cose diverse.
Poi gli interni, più strani dell’esterno secondo chi li ha visti dal vivo. Quello strano che compie il giro e torna dall’altra parte come qualcosa di necessario, ora appartengono a Ferrari, e chiunque proverà qualcosa di simile in futuro sarà comunque arrivato secondo.
Il verdetto rimandato
Maranello ci ha lavorato cinque anni, affidando il progetto all’uomo che ha ridisegnato il modo in cui teniamo il telefono in mano. Ha accettato di perdere quasi il 10% in borsa il giorno del debutto.
C’è già chi ha dichiarato di volerla comprare: David Lee, collezionista il cui garage include tutte e cinque le hypercar da collezione di Maranello (288 GTO, F40, F50, Enzo e LaFerrari, sia in rosso che in giallo) più una 250 GTO.
Il momento della verità, però, deve ancora arrivare. Saranno le prenotazioni, i tempi di consegna, la risposta dei clienti storici a stabilire se Luce resterà un esperimento divisivo o diventerà la prova provata che Ferrari ha saputo cambiare pelle senza perdere l’anima.
Per ora è la macchina di cui parlano coloro che non compreranno mai una Ferrari, giudicata da chiunque si senta improvvisamente competente in materia di design e strategia di brand, un po’ come succede con la Nazionale di calcio.
