Evoluzione dell’aerodinamica 2010: teoria e costruzioni sperimentali francesi. I contributi dell’ingegneria francese per gli anni 1931/36.
Dopo le vetture a fuso con motore posteriore di Claveau, del 1926, che paiono seguire idee già viste e precorrere simili esperimenti inglesi, un anticipo, a ben vedere non privo di una certa razionalità almeno aerodinamica, è dato da un solitario brevetto del 1928 depositato da una donna, Georgette Linder. In questo brevetto, ad una usuale vettura squadrata del tempo, i parafanghi “alari” sono sostituiti da altri, completamente scatolati, integrati da pannelli consimili, dove sono le portiere, e da raccordi, pure a scatola, sul frontale (con, sagomato, un canale convogliatore dell’aria di raffreddamento) e in coda. I proiettori e i fanali di coda vengono parzialmente integrati sui parafanghi che, al loro interno ospitano nella posizione consueta dell’epoca le due ruote di scorta. Se il padiglione resta a sviluppo verticale, è del pari evidente che la trasformazione proposta riduce sicuramente, e forse anche di un’onesta percentuale, la resistenza aerodinamica dell’auto. Idea né isolata né troppo complicata costruttivamente perché vi saranno, lo stesso anno o poco tempo dopo, una Volvo ed una Maybach, similissime, come principio, al disegno proposto dalla Linder. Esperimenti che possono rientrare nella tecnica del raffinamento aerodinamico dell’automobile di forma classica a mezzo di approssimazioni successive della quale si dirà più oltre in questa serie di articoli. Del 1933 è il ciclo di prove in galleria del Mauboussin, un aeronautico specialista in profili alari e costruzione di alianti.
I risultati appaiono sulla rivista L’aéronautique su un articolo del novembre dello stesso anno. Il Mauboussin studia due famiglie di forme per veicolo a quattro ruote tratte dai profili alari: l’una ad ala spessa, tecnicamente un profilo piano-convesso disposto parallelamente al suolo, e mutuata dallo Jaray, l’altra un solido le cui sezioni sono profili biconvessi simmetrici spessi, a corde decrescenti ma con le code allineate verticalmente sul suolo. Questo solido risulta, in pratica una sezione di ala su ruote, verticale rispetto al suolo, con coda rettilinea e la parte anteriore che, verso l’alto, arretra nel senso del vento di corsa. In galleria il veicolo ideato dal Mauboussin ha una penetrazione aerodinamica notevolmente superiore alla forma ad ala spessa. L’aeronautico francese osserva, dopo il ciclo di prove, che, inoltre, per quest’ultima forma è necessario che l’angolo di coda sia vicino ai 17 gradi perché la corrente d’aria non si scolli dal corpo e crei vortici. Un veicolo che dovesse essere così costruito verrebbe ad essere lunghissimo. Il Mauboussin dice poi, nell’interessante scritto, che, per vetture ad ala spessa, vi è da risolvere la questione della distanza dal suolo e delle interferenze di questo con la macchina, con la conseguente accurata carenatura della parte inferiore del veicolo, se si vuole ottenere una buona resa aerodinamica.
E rimane sempre la questione della portanza alle velocità elevate. Per vetture sportive come le Tank di alcun tempo prima, la forma ad ala spessa aveva dato effettivamente buoni risultati ma per altro tipo di automobile detta forma si rende impraticabile. A questo punto il Mauboussin, dovendo progettare per la Chenard et Walcker una berlina, preferisce partire dal solido aerodinamico ideato per le sue prove in galleria. Nasce così il modello in legno di quella che sarà la Mistral. Evidente, dai disegni, come questo modello sia una traduzione con necessari adattamenti, ma esatta nel principio, del solido sperimentale: due sezioni alari a profili con corde decrescenti verso l’alto e a code allineate e disposte in verticale, l’una sezione essendo il corpo della vettura, l’altra il padiglione. I profili che costituiscono le sezioni hanno il rapporto lunghezza su spessore vicino al valore migliore per la penetrazione che è di un terzo. Le ruote posteriori, esterne al solido, sono accuratamente carenate. Prove in galleria hanno mostrato solo un leggero aumento della resistenza all’aria rispetto al caso in cui si fosse voluto tenere le ruote motrici con carreggiata ridottissima entro il corpo del modello. Effetto gradito del disegno Mauboussin è che la coda del modello diviene una vera e propria pinna verticale che arretra il centro aerodinamico laterale verso il mezzo dell’interasse in coincidenza col baricentro dei pesi e rende la vettura neutra al vento laterale, come verificato in galleria.
Altro effetto notevole del disegno è che la corrente d’aria che investe il modello tende a spartirsi sui fianchi, in misura maggiore di quanto non sia per la forma ad ala spessa, la qual cosa porta ad avere una necessità di carenare il fondo vettura meno imperiosa…Il tutto facilmente adattabile allo chassis tradizionale a motore anteriore del tempo. Per un’automobile così costruita il Mauboussin calcola un assorbimento della potenza dovuta alla sola resistenza dell’aria a 150 orari di 26 CV in luogo dei 95 CV d’una berlina dalle forme tipiche per il 1933. E la Mistral verrà effettivamente realizzata dalla Chenard et Walcker e presentata al Salone dell’Automobile del 1933. Allungata più del modello della galleria e ben curata, coi proiettori carenati, i parafanghi molto avvolgenti e passaruota posteriori carenati fino quasi al suolo, la Mistral è esteticamente massiccia eppure elegante. E, su questo punto dell’estetica, nel suo vivo articolo, l’ingegnere francese fa una notevole osservazione: l’arte moderna ha imposto la logica, la sobrietà delle forme e ha così preparato l’atmosfera per la quale forme razionali, come sono quelle in cui il tutto è volto armonicamente alla funzione e nulla vi è di decorativo, siano apprezzate dal pubblico. Che alludesse ad alcune architetture di Le Corbusier che, ben si sa, era affascinato dalle costruzioni navali e aeree e aveva disegnato un’automobile economica a coda ovoidale e motore posteriore? Per la Mistral, il cui Cx è dato pari ad un buono 0,33, il Mauboussin adatta anche dei freni aerodinamici.
Nel 1935, un tecnico, Martin-Binachon, per brevettare un sistema di aerazione interna propone parte dal disegno della Mistral”. Dopo, dell’automobile, che resta tuttavia un bell’esempio della creatività francese, nulla più si sa. Del Mauboussin vi saranno ancora, in piena guerra, nel 1943, due alianti ad ala di gabbiano ammirati dai tecnici tedeschi che li presenteranno sulla famosa rivista Flugsport. Per quanto riguarda i brevetti, l’industria aeronautica Bréguet nel 1934 propone il disegno di una vettura sportiva a coda affusolata, usuale per l’epoca, sulla quale sono apportati dei raffinamenti aerodinamici mutuati dall’aeronautica: parafanghi integrati nelle fiancate che coprono leggermente anche gli archi superiori delle ruote, proiettori parzialmente inseriti nei parafanghi e anelli Townend, in pratica delle alette angolari sagomate variamente, attorno i profili esposti alla corrente del radiatore di raffreddamento, dei proiettori e del frontale del padiglione per creare, ove con degli spigoli vivi si formerebbero dei vortici, una corrente fluida ordinata che defluisca aderente quanto possibile al corpo dell’automobile. Del 1934 è anche il bel disegno di Jean Andreau che esplica il brevetto Dubonnet, base della Dauphine, automobile aerodinamica di cui si è già detto. Con un motore posteriore Ford otto cilindri a V da 72 CV, la vettura aveva un Cx pari a 0,3 e, con un peso di 1.300 kg circa, ha raggiunto velocità dell’ordine dei 170 orari e oltre.
Venivano anche misurati i dati sul consumo carburante: 11 litri per 100 km a 100 all’ora. André Dubonnet proponeva all’industria e alla stampa americane la Dauphine sperando in un interesse effettivo per collocare il progetto, ma il risultato fu solo quello di favorevolissimi commenti dei giornali di settore. Questa bella costruzione è oggi introvabile, dispersa, o forse distrutta, dalla guerra. Ed è sempre l’aerodinamico Jean Andreau a depositare, per il 1934, un brevetto per un’automobile completamente profilata. L’idea è, qui, la stessa del Bergmann del lontano 1911, un dirigibile su quattro ruote con pinna caudale atteggiato con una leggera incidenza negativa sul vento di corsa per evitare qualche effetto di portanza. Le ruote anteriori sono completamente avvolte dal corpo aerodinamico e sono carenate, il parabrezza è avvolgente a linee curve, le ruote posteriori, esterne alla coda assai rastremata, sono ben carenate da profili alari a corde retroconvergenti come sulla Dauphine Dubonnet. Quest’ultimo accorgimento, derivato dalle osservazioni in galleria, fa si che la corrente d’aria passante nel canale interno non si scolli dall’aderire alle fiancate di carenatura ruote e coda. Il motore è previsto, qui, anteriormente. Con questo disegno, Andreau realizza, nel 1936/37, su base la elegante berlina Peugeot 402, detta popolarmente la fusée Sochaux perché con la linea simile alla Airflow e alla Adler viste, cinque vetture molto aerodinamiche, dal Cx pari a 0,28, che risulteranno estremamente belle.
Il frontale delle auto è lo stesso della 402 e si raccorda perfettamente con l’inclinatissimo e avvolgente parabrezza aeronautico. Il corpo della macchina segue poi la linea del “dirigibile su ruote” con la pinna caudale ben proporzionata, né alta né estesa oltre misura. Una delle cinque auto avrà motore diesel. Vengono verificate buone velocità massime, buone caratteristiche dinamiche nella stabilità e, soprattutto, consumi ridotti a medie elevate. Alcuni esemplari di questa magistrale costruzione francese sono sopravvissuti alla guerra e viaggiano ancora oggi, moderni ed elegantissimi, sulle strade d’Oltralpe.
