L’offensiva ‘elettrica’ avviata in Europa, e in Italia, dai Costruttori cinesi è sotto gli occhi di tutti.
Il Vecchio Continente si è autoproclamato paladino delle ‘zero emissioni’ e offre quindi terreno fertile a chi, non avendo esperienza sulle soluzioni tradizionali per i powertrain, offre questa tecnologia a (relativamente) basso prezzo.
La Case coreane, per restare nel Far East, da una parte si rivolgono al mercato globale proponendo una gamma di powertrain e parallelamente lavorano per avvicinare l’immagine premium tipica dei marchi europei.
In Giappone, dove le principali Case vantano ormai una storia consolidata anche su tecnologie più classiche e un livello di qualità al top, c’è minore chiusura verso tecnologie che altri hanno ormai marchiato come obsolete e hanno il coraggio di continuare il loro sviluppo.
Mazda è forse la Casa che a livello motoristico stupisce di più. E se il Wankel è il progetto che forse più di tutti rappresenta l’approccio Mazda alla tecnologia, i motori endotermici della serie Skyactiv stanno portando da anni innovazioni che contribuiscono a mantenere il vecchio (ma per noi ‘evergreen) motore ‘a scoppio’ competitivo a livello di consumi ed emissioni.
Non deve quindi stupire che la Casa di Hiroshima abbia presentato il suo nuovo SUV CX-60 con motorizzazioni PHEV, benzina e – udite, udite – un sei cilindri in linea di 3.3 litri ciclo diesel.
Considerando che dal 2021 Mazda non vende più motori diesel negli USA, il suo mercato principale (17%), questa scelta conferma il coraggio di Mazda e soprattutto la sua sacrosanta volontà di adattare l’offerta motoristica alle esigenze dei vari mercati rispettandone le normative.
Arriva prima il PHEV
Inizialmente l’unica motorizzazione disponibile è quella col quattro cilindri 2.5 litri a benzina e iniezione diretta Skyactiv-G, lo stesso adottato sulla CX-5 ma con un’erogazione ai regimi medio-bassi ottimizzata per l’applicazione specifica, che eroga 225 CV (141 kW) a 6.000 giri/min e 261 Nm di coppia.
A questo è abbinato un motore elettrico da 129 kW e 270 Nm. Il sistema PHEV è completato da una batteria agli ioni di litio alimentato a 355V e con una capacità di 17,8 kWh.
La combinazione dei due motori fornisce una potenza di sistema di 327 CV (241 kW) e una coppia di 500 Nm, valori che rendono la CX-60 PHEV la Mazda di serie più potente di sempre.
Le prestazioni sono adeguate: da 0-100 km/h in 5,8 secondi e 200 km/h (autolimitati) di velocità massima.
In puro elettrico (modalità EV) l’autonomia dichiarata è di 63 chilometri con una velocità massima di 100 km/h.
Nella nostra prova abbiamo verificato che i dati dichiarati sono veritieri viaggiando a velocità moderata e utilizzando la frenata rigenerativa. L’utilizzo dell’energia stoccata nella batteria consente di percorrere 1,5 litri /100 km con 33 g di CO2 (ciclo WLTP combinato).
La Mazda CX-60 e-Skyactiv PHEV offre una autonomia di 63 km in solo elettrico con la vettura che viaggia a una velocità massima di 100 km/h.
Anche sul cambio vale la pena soffermarsi. La trasmissione, a quattro ruote motrici, avviene attraverso un cambio automatico a ingranaggi epicicloidali e frizioni multidisco con all’ingresso anziché il convertitore di coppia una frizione multidisco coassiale al motore elettrico/generatore del sistema ibrido (M-Hybrid Boost).
La sezione del cambio è più compatta del precedente e questo ha consentito di ricavare un po’ più di spazio nella parte anteriore centrale dell’abitacolo.
La novità è il diesel mild-hybrid
Sembrerà strano che in un periodo di demonizzazione di questo tipo di motore ci sia qualcuno che butta il cappello oltre l’ostacolo e ne propone una versione perfettamente allineata con gli standard ecologici in vigore e già ‘Euro7-ready’.
Mazda lo ha fatto e vuole creare un successo seguendo una direzione opposta a quella che vede anche su veicoli di grandi dimensioni e massa attorno alle due tonnellate un marcato downsizing con motori di piccola cilindrata a benzina sovralimentati.
Ha così progettato un nuovo sei cilindri in linea di 3.3 litri mild hybrid con trasmissione automatica a 8 rapporti.
Ecco qualche dettaglio in più cui seguirà, appena disponibile, un approfondimento tecnico adeguato alla portata di questa novità.
Il precedente sei cilindri a gasolio aveva cilindrata di 2.2 litri. Il nuovo e-Skyactiv D M-HEV ha cilindrata di 3.283 cm3 ottenuta con misure caratteristiche di 86×94,2 mm, con un rapporto corsa/alesaggio di 1,095.
Per aumentare la versatilità del modello è stato declinato su due livelli di potenza e di trasmissione: 200 CV (147 kW) a 3.000-4.200 giri/min e 450 Nm a 1.400-3.000 giri con trazione posteriore oppure 249 CV (183 kW) a 3.750 giri e 550 Nm a 1.500-2.400 giri con trazione integrale sistema i-Activ All-Wheel Drive.
A entrambi è abbinato un motore elettrico in serie da 12,4 kW (17 CV) e 153 Nm di coppia.
La batteria agli ioni di litio è alimentata a 44,4V e ha una capacità di 330 Wh. Le prestazioni variano leggermente tra le due versioni: 0-100 km/h in 8,4s e 212 orari di punta per il 200 CV, 7,4s e 219 km/h per il 249 CV.
Ciò che stupisce è il livello di emissioni, che sul 200 CV è di soli 127 gCO2/km che diventano 138 per il motore più potente.
Intanto gustatevi questo VIDEO che introduce alla tecnologia della combustione applicata a questo motore.
Controllo della combustione
Il diesel della Mazda CX-60, sovralimentato, è dotato di iniezione elettronica common rail con un sofisticato triplo sistema di trattamento dei gas di scarico costituito da catalizzatore ossidante (DOC – Diesel Oxidation Catalyst per HC e CO) un SCR (Selective Catalyst Reduction per NOx) abbinato a un filtro antiparticolato.
Ma per avere basse emissioni (e altro rendimento termodinamico, visto che Mazda parla di essere vicino al 40%) occorre partire da una buona combustione ed è questa l’area sulla quale i tecnici Mazda hanno lavorato maggiormente.
Insieme al controllo del volume d’aria aspirato a tutti i regimi per ottimizzare il rapporto stechiometrico puntuale mantenendo il necessario eccesso di comburente, nel pistone è stata ricavata una camera di combustione altamente innovativa siglata DCPCI (Distribution-Controlled Partially Premixed Compression Ignition).
Essa è caratterizzata da due camere anulari di sezione vagamente ‘a uovo’ che favoriscono l’innesco di un moto turbolento che miscela accuratamente aria e gasolio rendendo la propagazione del fronte di fiamma rapido e la combustione completa in un intervallo di regimi di utilizzo estremamente ampio.
Questo contribuisce anche a ridurre la rumorosità.
Il sistema non ci è stato svelato in dettaglio ma riteniamo che utilizzi un mix di differenti sistemi di controllo della carica e della temperatura in camera, che come noto tanto più è bassa tanto più riduce gli NOx e il particolato.
Il perfetto bilanciamento del sei cilindri in linea con manovelle a 60° è poi alla base del funzionamento estremamente lineare di questo propulsore, enfatizzato dalla sua tipica sonorità.
Un ulteriore fattore importante è la semplicità generale che consente di rendere confrontabile la massa complessiva, incluso il sistema di trattamento dei gas di scarico, con un tipico quattro cilindri turbo di cilindrata 2 litri e pari potenza.
Il cambio è lo stesso automatico a 8 rapporti della versione PHEV, ma in questo caso la trazione è posteriore per la versione da 200 CV e integrale per quella da 249 CV.
Non sarà disponibile sul mercato italiano, ma vale la pena ricordare che la CX-60 è prevuista anche con motorizzazione 3.0 litri Skyactiv X con la stessa architettura sei cilindri in linea aspirati del diesel appena descritto.
Mazda CX-60: struttura generale del veicolo
Le prestazioni dinamiche del veicolo passano inevitabilmente attraverso la rigidezza della scocca e la geometria delle sospensioni.
Mazda ha sfruttato il maggior spazio trasversale creato dalla disposizione longitudinale del powertrain per aumentare lo spazio nella zona anteriore dell’abitacolo.
La batteria è stata posta al centro e nella posizione più bassa possibile per non influire sulla distribuzione dei pesi e abbassare il baricentro.
I pesi a vuoto dichiarati sono di 1.815-1.828 kg (a seconda degli allestimenti) per la versione da 200 CV e 1.860-1.874 kg (a seconda degli allestimenti) per quella, a trazione integrale, da 249 CV.
Sospensioni
Filosofia premium anche per le sospensioni. Alla Mazda non si sono fatti mancare niente: doppio braccio oscillante anteriore e multilink posteriore, per il miglior controllo della dinamica.
Grande cura nel contenimento dei carichi laterali su molle e ammortizzatori per la iglior scorrevolezza in tutta l’escursione delle ruote.
Il supporto superiore delle 4 sospensioni in alluminio pressofuso contribuisce significativamente alla rigidezza dell’insieme e al conseguente trasferimento della sollecitazione alla scocca.
I bracci superiori della sospensione anteriore, per effetto della disposizione longitudinale del motore, sono stati estesi assicurando, a parità corsa della sospensione una minore oscillazione.
Il multilink posteriore adotta giunti sferici sui supporti esterni anziché boccole in gomma, a garanzia anche qui di un più diretto trasferimento delle sollecitazioni ala scocca e maggior precisione.
La dinamica della Mazda CX-60
Il sistema Mazda Intelligent Drive Select (Mi-Drive) offre una scelta di quattro modalità di guida Normal, Sport, Off-Road, EV a cui si aggiunge la modalità Towing quando è montato il gancio traino (2.500 kg).
La predisposizione al traino, una pratica molto in voga nel nord Europa, ha portato a implementare il raffreddamento del motore, con l’aggiunta di un radiatore laterale e il principale suddiviso in due ranghi come standard.
Anche sulla Mazda CX-60 è installato il Kinematic Posture Control (KPC) che utilizza la particolare geometria delle sospensioni posteriori per ottenere un effetto di contenimento del rollio in curva applicando un calibrato effetto frenante alla ruota posteriore interna che tende a riportare il corpo vettura nella posizione neutra. Una emulazione di una sospensione attiva senza alcun aggravio di peso e complicazione elettromeccanica.
Un sistema che funziona, ma che più che dare alla Mazda CX-60 un piglio sportivo consente di mantenere sospensione tarate sul comfort senza avere eccessivi movimenti del corpo vettura.
Appena disponibile per il nostro consueto ‘Sotto la Lente’ faremo della Mazda CX-60 un’accurata analisi statica del veicolo e lo guideremo sul nostro percorso di prova standard per evidenziarne il comportamento dinamico.
