Bugatti Veyron, che sogno. La maggior parte degli appassionati di automobili sono sognatori. Alzi la mano chi, almeno per una volta, non ha sognato di sfilare per le strade a bordo di una fiammante dream car. E tra le dream car ce n’è una la cui storia merita di essere ripercorsa perché davvero speciale. L’auto in questione ha calamitato l’attenzione del mondo intero sin dal suo esordio in quanto auto più veloce del mondo. Stiamo parlando della Bugatti Veyron, vettura molto discussa. La volle un signore che di motori era appassionato e ne capiva, il viennese Ferdinand Karl Piëch, l’ex grande capo della Volkswagen (uno dei nipoti di Ferdinand Porsche, mica uno qualunque). Quando Piëch ebbe la possibilità di scegliere se entrare in F1 o realizzare l’auto più veloce di sempre, non tentennò nemmeno un istante e scelse di dar vita alla Veyron. Realizzata in una fabbrica da sogno, costruita appositamente, la Veyron ebbe una genesi travagliata e una realizzazione a dir poco problematica: gli esemplari al collaudo erano troppo pesanti, avevano problemi aerodinamici, e “si mangiavano” molto velocemente i pneumatici. La produzione della Veyron fu interrotta perché la Volkswagen, nel frattempo, aveva investito (e perso) una montagna di soldi, un’emorragia di soldi che doveva essere fermata.
Fu realizzata in soli 450 esemplari: la “entry level”, la 16.4 (fa sorridere parlare di modello d’ingresso per una vettura del genere), costava un milione di euro, le cabrio Grand Sport, Super Sport e Vitesse rispettivamente 1,5, 1,6 e 1,7 milioni di euro. Insomma, mica bruscolini. La Veyron ebbe una vita paragonabile a quella di una grande diva di Hollywood degli anni Trenta: successo sfrenato, attenzione di tutti i giornali, poi il lento e inesorabile declino, culminato con l’ultima ribalta al salone di Ginevra di quest’anno (a far bella mostra di sé una Vitesse). Certo che a riguardare la scheda tecnica, i numeri facevano veramente impressione: motore quadriturbo 16 cilindri a W, 7.993 cm3, 1.001 CV (736 kW a 6.000 giri/min.), coppia massima di 1.250 Nm tra 2.200 e 5.500 giri/min. Velocità massima dichiarata di 407 km/h, da 0 a 100 km/h in soli 2,5 secondi.
Una volta saliti a bordo, oltre alle finiture da primissima della classe (scontate su una vettura di questo lignaggio), la cosa che colpiva di più era il quadro comandi con un grande contagiri centrale, accoppiato a due strumenti di misurazione rotondi, di grandezza media. A destra si trovava il tachimetro e a sinistra un tipo di visualizzatore di prestazioni del motore. Questo strumento, unico nel suo genere, aveva una scalatura con incrementi di 100 in 100. Il valore più alto corrisponde alla prestazione massima del motore di 1.001 CV. In tal modo il pilota è continuamente informato sulla prestazione appena sfruttata e dunque anche sulla relativa riserva di prestazioni ancora disponibile. Il motore, sistemato in posizione centrale, si metteva in moto premendo il pulsante posto al centro della consolle.
Tra le particolarità della Bugatti Veyron 16.4 è da citare una seconda chiave con la quale poteva essere attivata la velocità massima di 407 km/h. La chiave doveva essere inserita in una serratura bordata di rosso, che si trovava tra il sedile del conducente e il battitacco. Nel tunnel centrale la leva del cambio era posizionata in maniera eccellente rispetto alla mano del conducente. Era stata concepita in versione “joystick” e si trova allo stesso livello funzionale con il volante. L’innovativo (per l’epoca) cambio DSG della vettura sportiva d’eccezione aveva due frizioni regolate con sistema elettroidraulico e commutava i rapporti con incredibile velocità senza interruzione della forza di trazione.
La vettura era un concentrato di tecnologia: una di esse era la rete di bordo, che pesava solo 5 kg, ed era composta da 2,7 km di cavi rivestiti di fibra di vetro resistentissima ed estremamente leggera. Oltre 25 strumenti di controllo comunicavano l’uno con l’altro tramite tre diversi sistemi CAN-Bus (Controller Area Network). In questo modo, i dispositivi di controllo del propulsore, il sistema diagnostico e i dispositivi comfort elettronici potevano avvalersi di unità dedicate. Le informazioni provenienti dai vari sistemi erano poi riportate alla strumentazione combinata di bordo.
Altri particolari che mettevano in evidenza la raffinata tecnologia: nel malaugurato caso in cui la Veyron fosse stata coinvolta in un incidente, un’unità pirotecnica avrebbe disconnesso il polo positivo della batteria posta nella parte anteriore della vettura, in modo da interrompere tutti i circuiti elettrici. Affinché la prontezza d’uso di tutti i sistemi di bordo fossero garantiti anche quando l’autovettura fosse rimasta ferma per lungo tempo, la Bugatti era dotata di serie di una stazione di carica di mantenimento: era collegata a una presa con interruttore magnetico sotto il fanale posteriore destro. Per quei tempi, parliamo di una decina di anni fa, la Veyron era la sportiva estrema più innovativa del mondo. La cellula di sopravvivenza per due persone era realizzata in fibra di carbonio, estremamente solida e leggerissima. Questa monoscocca rappresentava l’elemento centrale della struttura del veicolo. Sulla parte anteriore si allacciava una leggera struttura di alluminio. Dietro, erano montati i longheroni superiori, in fibra di carbonio. Alla base si collocava un telaio d’acciaio, che ospitava il motore a cilindri W16. Le estremità posteriori erano realizzate in lamiera d’acciaio, e fungevano da “crash box”. La trazione era costituita da un motore centrale a 16 cilindri, con 8 litri di cilindrata e quattro turbocompressori, la cui compattezza si doveva all’assetto speciale dei banchi dei cilindri, disposti a W.
La forza dirompente del motore era tenuta a bada dal cambio DSG (Direct Gear Shiftbox) con sette rapporti di marcia e doppia frizione. Questo sistema si distingueva per i tempi di cambio estremamente ridotti, senza interruzioni della potenza. La ripartizione ottimale delle forze sugli assali anteriore e posteriore si otteneva grazie a una frizione Haldex integrata sul differenziale dell’avantreno. Il differenziale dell’assale posteriore era dotato di bloccaggio trasversale a lamelle.
Attingendo al know-how tecnologico dei trasporti aerei e dei veicoli spaziali, era stato possibile realizzare un impianto frenante all’avanguardia, caratterizzato da valori di decelerazione eccezionali. Il dispositivo era costituito da un corpo frenante in grado di produrre una pressione di frenatura massima di 180 bar, con dischi in fibra di carbonio e pinze monoblocco a 8 pistoni. Si trattava di pistoni di titanio, sormontati da una corona di acciaio con rivestimento termico in ceramica. In caso di frenate a velocità superiori a 200 km/h, l’alettone posteriore fungeva da aerofreno e aumentava le prestazioni di frenatura. In meno di 0,4 secondi, l’alettone contribuiva alla frenata portandosi a un’inclinazione di 113 gradi. La forza di attrito sul retro del veicolo si innalzava vertiginosamente a circa 300 kg, favorendo la coppia frenante sui pneumatici posteriori. Con una frenatura di arresto alla velocità di 400 km/h, la Bugatti Veyron 16.4 si fermava in meno di 10 secondi. Gli ingegneri erano riusciti a risolvere l’amletico dilemma: offrire una minore resistenza all’aria per raggiungere velocità sempre più elevate, oppure avere un attrito consistente per ottenere unaa eccellente aderenza al terreno ?
Il cuore di questo complesso di regolazione era il sistema idraulico gestito mediante computer, che regolava l’altezza libera dal suolo della Veyron rispetto alla carreggiata. Èra possibile regolare tre livelli in funzione della velocità. I due elementi del diffusore del sottotelaio, a controllo attivo, aumentavano la forza di attrito sull’avantreno. Il livello di guida normale, con l‘alettone posteriore e lo spoiler ribassati sulla carrozzeria, non variava fino ai 220 km/h. Superata questa velocità, la carrozzeria si abbassava, mentre l’alettone e lo spoiler uscivano, il tutto automaticamente. Il pilota poteva decidere di spingere la Veyron oltre i 375 km/h dopo avere testato a fondo le proprie condizioni di sicurezza. Con una seconda chiave, da inserire nel cilindro a sinistra, accanto al sedile del pilota, il conducente autorizzava il raggiungimento di velocità oltre i 400 km/h.
Il poderoso W16
La Veyron era mossa da un motore centrale a 16 cilindri, che pesava solo circa 400 kg. Due blocchi VR8 disposti in un carter ognuno a 15 gradi di angolo di bancata andavano a formare il motore. Entrambi i gruppi da otto cilindri erano disposti l’uno rispetto all’altro con un angolo di 90 gradi ed erano alimentati da un totale di quattro turbocompressori azionati dai gas di scarico. Per poter trasformare senza problemi le prestazioni del gruppo motore (dotato di 64 valvole) in dinamica di guida, sia nel traffico quotidiano sia sul circuito di gara, il team Bugatti aveva realizzato un’unità propulsiva molto complessa. Se la prestazione estrema del motore rappresentava già un ingegnoso capolavoro, la sua trasposizione sulla strada era da considerarsi una sfida altrettanto grande. Per 1.000 CV di prestazioni propulsive erano generati addizionalmente dal sistema durante la combustione circa 2.000 CV di energia termica. Essa arrivava in parti uguali nei gas di scarico e nell’acqua di raffreddamento.
Per questo il motore Bugatti azionava due circuiti ad acqua. Quello maggiore, con 40 litri d’acqua di raffreddamento, aveva a disposizione tre dissipatori di calore nella parte anteriore della vettura, per mantenere il motore alla temperatura di regime. Il secondo circuito, detto “a bassa temperatura”, con pompa d’acqua separata, conteneva circa 15 litri di acqua di raffreddamento, che abbassavano la temperatura dell’aria di alimentazione, riscaldatasi durante la compressione nei turbocompressori, di 130 gradi circa all’interno di due scambiatori di calore sistemati sul motore. L’aria di alimentazione raffreddata arrivava infine, tramite due “collettori d’aria”, nella camera di combustione, da cui usciva di nuovo sotto forma di gas di scarico a circa 1.000 gradi. In seguito scorreva attraverso le turbine del turbocompressore alimentato a gas di scarico. In questo processo il gas si espandeva, si raffreddava al massimo di 150 gradi, era depurato dal catalizzatore ed era condotto all’esterno. Per realizzare il propulsore furono utilizzati materiali di costruzione leggeri: oltre alle bielle di titanio, cioè ai cosiddetti “scorrevoli leggeri”, la pompa dell’olio a otto livelli integrata nel carter per la lubrificazione a coppa secca, aveva ingranaggi di alluminio leggero. Dal momento che la disposizione dei 16 cilindri forniva già un’alta stabilità di funzionamento, era necessario solo un piccolo volano.
Attraverso gli ingranaggi di sette marce avanti e una retromarcia, la coppia e il regime erano trasferiti alla trasmissione dell’assale anteriore tramite un albero cardanico e alla trasmissione dell’assale posteriore tramite un secondo albero cardanico, posto lungo la parte destra del motore. La ripartizione della forza motrice sugli assali anteriore e posteriore era garantita dalla frizione haldex, un blocco longitudinale multidisco a controllo attivo collegato direttamente con la trasmissione dell’assale anteriore. Il differenziale dell’assale anteriore così attivato distribuiva la forza sulle due ruote anteriori. Nel differenziale dell’assale posteriore la forza era trasferita alle ruote posteriori tramite un ingranaggio conico e un ulteriore differenziale. Qui era installato inoltre un blocco multidisco a controllo elettronico attivo e a funzionamento idraulico. In caso di bisogno esso eliminava le differenze di numero di giri tra le ruote posteriori e assicura un’ottima stabilità direzionale in fase di accelerazione e nel caso di carico nelle curve. Tutte le funzioni di distribuzione del carico erano svolte in modo completamente automatico ed erano impercettibili. La Veyron è stata pensionata all’inizio di quest’anno, ma i “rumors” dicono che non sia finita. Le indiscrezioni parlano di un nuovo modello equipaggiato con un motore in grado di sviluppare 1.360 CV, o addirittura di 1.500 CV, grazie alla presenza del sistema ibrido tipo Kers. Staremo a vedere.
