2010 – Peugeot 5008. Infine, anche Peugeot si lancia nella mischia delle monovolume di segmento C: la missione è difficile, ma la nuova 5008 ha tutti gli argomenti per ben figurare.
La strategia Peugeot delineatasi nel corso del 2009 denota un certo coraggio: nonostante il periodo di crisi profonda, mai il segmento C del marchio francese era stato così denso di prodotti, per giunta tutti “freschi” di lancio…e così, dopo la famiglia 308 (tre e cinque porte, e SW), la relativa versione Coupé Cabriolet e il crossover 3008, ecco giungere sul mercato anche il monovolume 5008, modello che per Peugeot è totalmente “di conquista”: infatti è una linea prodotto nuova che non va a sostituire nulla di precedentemente già presente in gamma. Il segmento in cui si inserisce, quello delle monovolume di segmento C, è cresciuto del 10% nell’arco degli ultimi dieci anni e ormai non è affatto facile ritagliarsi uno spazio in esso: i sovrani di questa categoria, la connazionale Scénic naturalmente, ma anche le tedesche Zafira e Touran e la “cugina” C4 Picasso, sono avversari temibili e tutti quanti con ottimi argomenti di vendita.
Per la sua “prima”, Peugeot ha comunque voluto fare le cose in grande: dimensioni notevoli (452 cm di lunghezza), massima attenzione alla versatilità d’uso e un focus particolare sul “piacere di guida” tipico del marchio, che su un monovolume non è affatto una cosa scontata a trovarsi. A bordo, il colpo d’occhio è familiare, essendo la plancia la medesima della “sorellina” 3008, ma questo non è assolutamente un male, anzi se ne apprezza la qualità percepita, forse addirittura la migliore del segmento grazie all’azzeccato design e ai materiali morbidi e di qualità. Anche la posizione di guida è stata oggetto di attenzione, e non sembra affatto quella di un classico, goffo monovolume, derivata com’è da quella della 308, relativamente allungata e distesa. Il guidatore può, peraltro, contare su tutte le tecnologie già viste sulla 3008, quali l’Head Up Display, proiettato non sul parabrezza bensì su un apposito, piccolo schermo di policarbonato trasparente, e il Distance Alert, che tramite il radar anteriore impone il mantenimento della giusta distanza di sicurezza.
Il resto dell’abitacolo è invece ovviamente inedito, e si distingue per l’intelligenza delle soluzioni adottate: in tutto l’abitacolo sono distribuiti numerosi vani portaoggetti di dimensioni notevoli, addirittura oltre dieci litri quello (refrigerato) posto a fianco del guidatore, posteriormente alla leva del cambio. Anche i passeggeri della terza fila di sedili (optional a 700 €), che su altre auto devono adattarsi a condizioni di trasporto sommarie, qui godono della stessa attenzione di tutti gli altri: vani portaoggetti e tendine parasole dedicate e, in tema di sicurezza, un airbag a tendina che si prolunga fino all’estremità posteriore della cabina. Tocco di classe il pregevole impianto multimediale installabile a richiesta (600 €), che prevede due schermi a colori da sette pollici integrati nei poggiatesta dei sedili anteriori, una consolle di connessione che accetta tutti i dispositivi audio/video mobili attualmente sul mercato e una coppia di cuffie bluetooth. La seconda e la terza fila di sedili possono poi essere riconfigurate a piacimento e, cosa davvero notevole, possono essere abbattute entrambe a filo del pavimento creando un enorme volume di carico dal fondo piatto: non è dunque mai necessario, sulla 5008, “rimuovere” dei sedili e abbandonarli in garage per ottenere un bagagliaio dignitoso.
In termini numerici, il bagagliaio può variare tra 579 e 678 litri in base alla posizione della seconda fila di sedili, mentre abbattendola si arriva ad un’eccellente capacità di 2.500 litri. Passiamo ora ad una rapida analisi tecnica. Da un punto di vista strutturale troviamo la “solita” piattaforma di segmento C PSA, però con retrotreno rivisitato e ammortizzatori riposizionati per ridurne l’intrusività nell’abitacolo. Ereditata dalla 308 anche la grande sicurezza passiva: la scocca è realizzata con un’alta percentuale di acciai altoresistenziali e alcuni elementi (segnatamente i contorni di portiere e portellone) sono saldati al laser. Il frontale con tre linee di carico consente ai flussi di energia di ridistribuirsi idealmente lungo il pavimento e i montanti, mentre le ottime caratteristiche di assorbimento degli elementi anteriori Bogé Wagon consentono di contenere la misura dello sbalzo anteriore, tipico punto debole di molte auto moderne.
A questa buona base telaistica sono accoppiate unità propulsive già ben note per il loro valore tecnico: i benzina sono quelli derivanti dall’alleanza con BMW, l’1.6 aspirato da 120 CV con doppio variatore di fase e Valvetronic e l’1.6 turbo ad alta pressione (THP), qui in versione da 156 CV, dotato di turbina twin-scroll che ne riduce al minimo il ritardo di risposta. Il fronte diesel non è da meno, con l’ormai classico 1.6 Hdi 110 CV e il recente 2.0 Hdi 150 CV, entrambi dotati di FAP, tecnologia di cui la casa francese è da sempre detentrice esclusiva. Una più potente unità due litri da 163 CV, accoppiata al cambio automatico a sei marce, arriverà in seguito. Per “dare una mano” ai motori si è lavorato poi alacremente sull’aerodinamica, ottenendo un coefficiente di penetrazione di 0,29 che è degno di una buona berlina a tre volumi. Per ora abbiamo avuto modo di provare su strada l’1.6 turbo a benzina da 156 CV e il due litri diesel da 150 CV. Quest’ultimo è un ottimo esempio di common rail di ultima generazione: abbastanza pronto in basso e traboccante di coppia fin dai 1.500-2.000 giri/min, è in grado di allungare con decisione fino a quasi 5.000 giri/min, il tutto con pochissime vibrazioni e con una silenziosità che, a tratti, potrebbe addirittura portare a scambiarlo per un benzina.
Niente a che vedere con il benzina vero e proprio, però: l’eccellente unità turbo progettata in collaborazione con BMW ed equipaggiante anche la Mini Cooper S si dimostra pure qui all’altezza del compito nonostante la poderosa stazza del veicolo. Silenzioso, dotato di una formidabile elasticità ai bassi e di un notevole (per un turbo) allungo fino alla soglia dei 6.800 giri/min, il THP riesce nell’impresa di ridimensionare le ambizioni del pur validissimo fratello turbodiesel che, al suo confronto, ritorna incredibilmente a sembrare un motore da mezzo commerciale, nonostante i suoi 100 Nm in più. Anche i consumi, almeno nella nostra prova (particolarmente gravosa, essendosi svolta in montagna), non si sono differenziati particolarmente: dove il benzina ha fatto 10 km/l, il diesel è riuscito a farne circa 11. Insomma, se proprio non fate tantissimi chilometri il THP è forse la scelta più razionale, anche in considerazione di quei 1.800 € in meno sul listino.
In compenso, spetta al diesel la palma delle migliori sensazioni al volante: il maggior peso sull’avantreno dell’unità a gasolio, infatti, dona allo sterzo una incisività e sincerità di cui la versione a benzina non è dotata. Entrambe le vetture se la cavano comunque bene tra le curve, riuscendo realmente (e, diciamolo pure, inaspettatamente, visto il genere di vettura) a fornire un po’ di quel “piacere di guida” che è tra gli atout del leone rampante. Ovviamente bisogna stare attenti a non esagerare, ma in caso di superamento del limite si può sempre contare sull’azione correttiva dell’ESP. Per finire una nota sui prezzi, oscillanti tra i 21.500 € del benzina aspirato di base e i 30.000 € del diesel automatico top di gamma: valori perfettamente allineati a quelli della concorrenza, a fronte di contenuti all’avanguardia. Aspettiamo il responso del mercato, ma le premesse, per la 5008, sono buone.
