I segreti della DS 7 Crossback PureTech 225 EAT8

Nuovo cambio e ottimizzazione dei flussi: i segreti del PureTech da 225 CV EAT8, la motorizzazione di punta della nuova su DS 7 Crossback (e non soltanto) aspettando l’ibrido E-Tense

Primo modello della nuova gamma DS, quella che punta ad affermare il marchio come Premium, e ammiraglia provvisoria, DS 7 Crossback pare aver ottenuto una buona accoglienza nel suo primo semestre di carriera. Un successo raggiunto, come logico, dai capaci motori a gasolio, con il due litri BlueHDi da 180 CV che ha catturato il 61% delle preferenze così come l’allestimento al top Grand Chic, scelto dal 53%. Tutto secondo copione, tuttavia, al vertice della gamma di un modello premium, secondo una tradizione che le ultime tendenze promettono di confermare, continua a doverci essere un motore a benzina. Così è per Il PureTech da 225 CV che abbiamo avuto occasione di provare lo scorso 18 luglio nei dintorni di Milano, porta con sé un bel po’ di novità e si appresta a far da base , destinato anche a far da base al modello ibrido benzina-elettrico E-Tense da 300 CV, con tre motori e trazione integrale  in arrivo il prossimo anno con l’obiettivo di diventare la vera punta di diamante.

Nuovo turbo e GPF
Pur essendo già una famiglia di motori di comprovata efficienza e più volte premiata, i PureTech a 3 e 4 cilindri di PSA hanno subito un’ulteriore affinamento per meglio soddisfare i nuovi protocolli di omologazione WLTP che, tra le altre cose, consentono un ridotto scarto tra i risultati dei test in laboratorio e quelli rilevati su strada (RDE) con cicli molto più vicini all’utilizzo reale per durata, velocità, soste e accelerazioni, temperature. Per questo, il 4 cilindri 1.6 serie EP (realizzato, lo ricordiamo, in collaborazione con BMW che lo impiega sulla gamma Mini) che in questo momento copre tutta la “zona alta” della gamma motori PSA con versioni da 180 e 225 CV (in precedenza 210), senza dimenticare quella più spinta da 272 CV che equipaggia la Peugeot 308 GTi, è stato rivisitato e affinato a fondo.

Mantenendo misure e cilindrata, l’iniezione diretta a 200 bar di pressione (260 bar di picco massimo) e il controllo della fasatura degli alberi a camme e dell’alzata valvole lato aspirazione, dispone ora di una nuova distribuzione a catena esente da manutenzione, garantita dunque “a vita” e il filtro per il particolato GPF specifico per i motori a benzina. Il turbocompressore con tecnologia twin scroll, a condotti accoppiati, che garantisce un flusso corretto e costante ad ogni regime, è stato ottimizzato tramite una valvola wastegate a comando elettrico che in fase di rilascio reindirizza la sovrappressione nel condotto di aspirazione. Inoltre, nuovi materiali per pistoni e fasce elastiche hanno ridotto ulteriormente gli attriti interni

Pompe pilotate
Grande attenzione è stata dedicata alla gestione dei fluidi all’interno del motore e in particolare ai circuiti di raffreddamento e lubrificazione. In questo caso, efficienza si traduce nel non disperdere inutilmente energie quando le condizioni non lo richiedono e per questo, il nuovo PureTech monta pompe pilotate, ovvero a funzionamento parzializzato che fanno circolare olio e acqua secondo la reale necessità. Quella del raffreddamento, in particolare grazie alla gestione separata dei circuiti, all’avviamento fa circolare l’acqua soltanto nelle teste e non nel blocco cilindri per far sì che il motore raggiunga più rapidamente la temperatura d’esercizio e di conseguenza  il rapporto di combustione ideale, riducendo le emissioni “a freddo. Una tecnologia analoga a quelle portate al debutto dal motore 1.6 dCi di Renault già diversi anni fa e che aveva proprio nell’Active Thermal Management, ereditato dall’esperienza con i motori da competizione, una delle sue innovazioni principali. Il motore PureTech 225 assicura la massima potenza al regime di 5.500 giri e soprattutto una coppia di 300 Nm a 1.900 giri, un valore di erogazione molto siile a quello di un turbodiesel, con emissioni di CO2 dichiarate di 135 g/km e consumi ridotti in media del 6% rispetto al precedente 210 CV Euro 6. In arrivo c’è anche la versione da 180 CV, in produzione da luglio e in consegna dopo l’estate.

EAT8, cuore Aisin, cervello PSA
L’altro componente ottimizzato è il cambio automatico a 8 rapporti EAT8 che PSA ha progressivamente introdotto su tutti i nuovi modelli dei march Peugeot, Citroen e DS sostituendo gradatamente il precedente 6 rapporti. Si tratta di un cambio compatto, riprogettato interamente sempre da Aisin ma con un software di gestione sviluppato da PSA. Dispone inoltre della funzione “free wheeling”, che disaccoppia il convertitore quando si lascia del tutto l’acceleratore a velocità comprese tra 20 e 120 km/h, lasciando scorrere l’auto ma senza spegnere il motore che viene soltanto portato al minimo dei giri pronto a rientrare in azione.

Benzina “dieselizzato”
Un benzina che si comporta come un Diesel: non è uno slogan esagerato visto che in condizioni normali, ossia con il Drive Mode sulle modalità normale o Comfort il cambio effettua i passaggi di marcia sotto i 2.000 giri. Del benzina ha l’allungo e la progressività ad alti regimi, quando, passando in Sport oppure insistendo con il pedale, è possibile al contrario “ tirare” le marce fino a 4.500 giri. I paddles dietro al volante, solidali al piantone dello sterzo e di serie su tutte le vetture PSA che montano l’EAT8, consentono di intervenire in qualsiasi momento per anticipare una scalata  o il passaggio alla marcia superiore a senza che il cambio passi, come succede altrove, in modalità manuale. Per questo c’è un apposito pulsante che si può attivare indipendentemente dal profilo di guida scelto. (F.Einaudi)
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