Era la favola perfetta, la sublimazione della tecnologia e il trionfo definitivo dell’intelligenza artificiale sul genere umano. Salire su un taxi senza conducente che sa tutto, non si distrae, non si stanca, non guarda il telefono e in silenzio porta chiunque a destinazione meglio di qualunque umano.
Il simbolo di un futuro ordinato, efficiente e infallibile.
Ma proprio in questi giorni si è scoperto che, quando la situazione si fa complicata, il taxi robotizzato alza la mano e chiede aiuto a qualcuno che non è neanche nei paraggi, ma dall’altra parte del mondo.
È il meccanismo finora tenuto segreto che è emerso durante una recente audizione al Senato degli Stati Uniti sulla sicurezza dei veicoli autonomi, dove “Waymo”, la punta di diamante della guida autonoma e società del colosso “Alphabet”, si è trovata nella scomoda posizione di dover rispondere ad un fuoco di fila di domande.
E il risultato, fra l’imbarazzo generale, è stata una mezza doccia fredda per chi aveva creduto che i robotaxi fossero talmente all’avanguardia da poter fare a meno di un essere umano.
Se l’algoritmo si confonde
Il responsabile della sicurezza di Waymo, Mauricio Peña, ha spiegato che i taxi a guida autonoma, quando si imbattono in situazioni “ambigue”, possono ricevere supporto da operatori umani da remoto.
Detto in altre parole, ancora più chiare: quando l’auto non capisce bene cosa sta succedendo, può chiedere l’aiutino da casa.
A scanso di equivoci, peraltro già abbondantemente partiti, l’azienda ha chiarito che nessuno sta parlando di una guida da remoto sul modello Playstation, nel senso che non esiste qualcuno chiuso in un ufficio che giri il volante come in un simulatore di guida.
Il sistema resta al comando e gli operatori si limitano a guardare dati e immagini, valutano la scena e inviano indicazioni che aiutano il software ad uscire dal momento di crisi.
Il punto è che questi scenari ambigui non sono poi così rari nel traffico reale, a volte basta un cantiere comparso durante la notte, un vigile urbano che gesticola in modo creativo, una segnaletica temporanea messa a caso o un camion in doppia fila che trasforma la strada in un rompicapo geometrico.
Tutto ciò che per un guidatore umano è fastidioso ma gestibile, per un algoritmo può diventare un dilemma esistenziale non previsto nei database.
Dalla Silicon Valley allo smart working globale
La vera sorpresa non è tanto l’esistenza del supporto umano, perché nel mondo dei sistemi critici è buona norma avere un paracadute, quanto piuttosto la scelta geografica, perché buona parte degli operatori pronti ad intervenire si trova nelle Filippine, più precisamente a Manila.
Ricapitolando, un robotaxi che gira per le strade di San Francisco, Los Angeles, Miami o Phoenix può ricevere i consigli di qualcuno che sta iniziando o finendo il turno a migliaia di chilometri di distanza, magari con un fuso orario completamente diverso.
Waymo si è guardata bene dal comunicare i numeri: non è chiaro quanti operatori ci siano e tantomeno quanto spesso sono chiamati ad intervenire.
L’azienda si limita a sottolineare che sono squadre di tecnici formati, qualificati e dotati di patente.
Ma resta un dettaglio curioso: visto che le regole stradali non sono identiche in tutto il mondo, e non è chiaro quanto conti la patente se non si è fisicamente alla guida.
Il futuro ha ancora bisogno delle persone
La reazione politica non si è fatta attendere. Alcuni senatori statunitensi, in particolare Ed Markey, hanno espresso forte irritazione all’idea che centinaia di veicoli sulle strade americane possano dipendere, anche solo in parte, da persone che agiscono dall’estero.
Dal putiferio sono emersi tre diversi fronti di preoccupazione. Il primo è la sicurezza: se in una situazione critica servono secondi – o frazioni di secondo – la latenza di una comunicazione intercontinentale diventa un quesito legittimo.
Quanto tempo passa tra richiesta e risposta? E cosa succede se la connessione ha un problema o la linea internet in quel momento traballa?
Il secondo è la cybersicurezza, perché i robotaxi raccolgono enormi quantità di dati fra strade, volti e abitudini, spalancando le porte a chi teme falle nei sistemi digitali o cyberattacchi.
Il terzo, ultimo solo per caso, è l’occupazione. La guida autonoma è stata spacciata come una rivoluzione che avrebbe finito per ridurre drasticamente il bisogno di autisti.
Ma se anche i lavori di supervisione sono esternalizzati, il saldo occupazionale domestico rischia di diventare un boccone politicamente indigesto.
Il mito dell’autonomia totale
C’è poi una questione più filosofica, ovvero cosa si nasconde esattamente sotto la definizione di “autonomo”. Nel marketing tecnologico, autonomia suona come indipendenza assoluta, mentre nella realtà ingegneristica il concetto cambia diventando “autonomo nella maggior parte dei casi, ma con supervisione quando serve”.
Una differenza sottile ma fondamentale.
Che poi, andando bene a vedere, non esistono al mondo sistemi complessi in grado di sopravvivere senza reti di sicurezza: gli aerei hanno il sistema automatico ma anche piloti in carne e ossa, gli ospedali sfruttano software avanzati ma con medici che supervisionano e le centrali elettriche sono automatizzate e ugualmente zeppe di tecnici.
Il problema nasce quando si spaccia per verità una bufala, come inculcare l’idea di un mondo quasi magico dove l’IA sia in grado di risolvere tutto da sola.
Sullo sfondo la gara globale
Come se non bastasse, durante la stessa audizione è emerso anche il tema dei veicoli prodotti in Cina usati come base per alcuni robotaxi, spostando il baricentro dalla tecnologia alla geopolitica.
Le aziende sostengono che una catena di fornitura globale le rende più veloci e competitive, ma i politici americani temono dipendenze strategiche dalla Cina e la loro abitudine a trasformare in una corsa velocissima anche l’elettrico e la guida autonoma.
Chi serve chi?
C’è un paradosso quasi letterario in tutta questa storia. Il termine “robot” deriva da una definizione del lavoro servile, mentre oggi è transitato verso sistemi automatizzati programmati per essere lavoratori instancabili al servizio del genere umano.
Eppure, in molti casi, sono ancora gli esseri umani ad aiutare le macchine a funzionare meglio, spesso restando ben lontani dai riflettori.
Un passaggio cruciale che toglie all’IA l’idea di apparire autonoma e infallibile, quando al contrario nasconde una filiera di persone che correggono, suggeriscono e supervisionano.
Il punto non è neanche smascherare la tecnologia, ma più prosaicamente ridimensionare le aspettative: la guida autonoma è un orizzonte, non una condizione attuale.
Più che “auto che guidano da sole” siamo nell’era delle “auto che guidano quasi da sole, ma con un amico pronto ad intervenire”. Da Manila.
