Ricordando la Mitsubishi Lancer Evolution – Con l’ultima versione della sportiva Mitsubishi, sparisce la sequenza numerica per lasciare spazio ad un nome simbolo di innovazione. Il nome per lei scelto non è stato EVO X come tutti si sarebbero aspettati, ma più semplicemente Lancer Evolution, un’auto sportiva globale che Mitsubishi propone in alternativa ad alcune storiche concorrenti, prima tra tutte la nota Impreza di casa Subaru. Parliamo di questa vettura, perché in molti sembrano essersi dimenticati di lei.
Introduzione
In prospettiva di marketing, la nuova Lancer Evolution è stata concepita come modello di vertice della nuova famiglia Lancer. Sul piano del progetto, l’inedita Lancer Evolution è stata concepita come una soluzione integrata sin dalle primissime fasi del processo di sviluppo, a differenza di quanto accadeva con le precedenti Lancer Evolution che nascevano solo in seguito con l’aggiunta di elementi e soluzioni. Inoltre, condividendo con le altre Lancer le stesse forme decise, semplicemente adattate alle sue esigenze dinamiche, la Lancer Evolution diventa la prima Mitsubishi a proporre la mascherina in stile “jet da caccia” che costituisce la nuova immagine caratterizzante della Casa, in questo caso interpretata in un modo più aggressivo.
Presentato inizialmente nel 1973, il modello Lancer si è sviluppato attraverso otto successive generazioni, talvolta sovrapposte ma tutte con lo stesso spirito, basato su tecnologia, affidabilità, pulizia stilistica e prestazioni a prova di competizioni sia che si trattasse di trazioni posteriori (dal 1973 al 1987) o di trazioni anteriori (dal 1982 ad oggi). Questo non ha impedito alla Lancer di diventare una vera auto da corsa, attraverso una genia di berline sportive ad alte prestazioni Mitsubishi Motors di derivazione rallystica che è proseguita sino alla attuale Lancer Evolution.
La dinastia delle Lancer Evolution
La sequenza temporale con cui si sono susseguite le nove generazioni che hanno portato alla Lancer Evolution è la seguente:
Ottobre 1992: Lancer RS Evolution e GSR Evolution
Gennaio 1994: Lancer Evolution II
Febbraio 1995: Lancer Evolution III
Agosto 1996: Lancer Evolution IV (con AYC e sospensioni posteriori multilink)
Gennaio 1998: Lancer Evolution V
Gennaio 1999: Lancer Evolution VI
Gennaio 2001: Lancer Evolution VII (ACD + Sport ABS)
Gennaio 2003: Lancer Evolution VIII (Super AYC + tetto in alluminio)
Marzo 2005: Lancer Evolution IX (tecnologia MIVEC).
Una dinastia che è entrata a far parte della gamma prodotti di Mitsubishi Motors Europe con l’avvento della Evolution VIII nel primo trimestre del 2004: la prima “Evo” ad essere ufficialmente importata ed omologata in Europa, con garanzia totale del produttore e disponibile in tutta la rete dei concessionari Mitsubishi Motors.
Design
Estrapolazione per la produzione di serie del modello da esposizione Concept-X, la Lancer Evolution è nata dal talento degli uomini di Mitsubishi Design Europe (MDE). Oggi, Masaki Matsuhara, a capo dello studio, ne ricorda la genesi. “Ora la nuova Lancer Evolution è sia una realtà che un emblema della nostra azienda. Negli anni in cui ne ho avuto la responsabilità, ci siamo attenuti fondamentalmente a tre obiettivi. Innanzitutto ne abbiamo migliorato la funzionalità, quindi ci siamo spinti ai limiti in ogni aspetto, allungandone il passo per avere una maggiore stabilità, abbassandone il baricentro e allargandone le carreggiate. Contestualmente abbiamo anche ridotto gli sbalzi anteriore e posteriore per rendere la vettura più maneggevole sia in velocità che in città. Il secondo obiettivo è stato quello di creare una forma ottimale che spingesse ad un nuovo livello l’aerodinamica della Lancer Evolution. Per l’esterno, in particolare, i nostri tecnici hanno effettuato un completo programma di prove in galleria del vento. Il terzo obiettivo era quello di ottenere un’auto la cui linea risultasse affascinante per il cliente, che è poi il compito più arduo per qualunque stilista. Ma noi siamo convinti che si può ottenere vera bellezza in una forma concepita per essere funzionale e se questa linea è realizzata con capacità effettiva ed emozione, questa avrà la forza di accendere la passione in chi la guarda. Ora, a sviluppo ultimato, confidiamo che la Lancer Evolution sia l’emblema adatto per Mitsubishi. Vi preghiamo di guardarla dal vivo. Poi di toccarla, viverla. Non ne resterete delusi.”
In Giappone lo stilista di esterni Norihiko Yoshimine è stato il responsabile di una delle due proposte e della realizzazione di un adeguato modello in scala al 40%. Yoshimine: “La forma di base era inalterata, ma i parafanghi anteriori erano diversi. La mia proposta era basata sulla vettura WRC che adotta parafanghi bombati per motivi aerodinamici ed il nostro scopo è stato quello di inserire questa peculiarità nella vettura di serie. Mi ero fatto un’idea nel Rally mondiale del Giappone, dove ho sentito la gente esaltare la bellezza funzionale di forme così estreme. Ho pensato che potevamo applicare questo pensiero alla vettura stradale.”
Il designer Norihiko Yoshimine, ed il realizzatore di modelli in creta Norikazu Nakao, sono stati per giorni in galleria del vento per affinare il modello di Yoshimine in collaborazione con gli ingegneri. Yoshimine: “Lo scopo dei parafanghi bombati tipo rally era quello di ottenere una bellezza funzionale ma è risultato difficile da ottenere in scala ridotta. In galleria del vento con il modello al 40% abbiamo cercato la funzionalità pura quindi non abbiamo avuto il tempo per affinarne il design.” Era arrivato il momento di decidere quale delle due proposte scegliere per il modello in scala ridotta. La decisione è arrivata quando Yoshimine ha ricevuto una telefonata dallo stesso Matsuhara: “E’ stata scelta la tua proposta. Fai del tuo meglio”. La fase successiva è stata quella di realizzare un modello 1:1 della proposta di Yoshimine realizzato con una argilla speciale. Yoshimine: “In due settimane nella galleria del vento siamo diventati certi su tutto quanto funzionava a dovere mentre Norikazu Nakao plasmava il modello in argilla secondo le indicazioni aerodinamiche. Eravamo nella stagione fredda, così le sue mani erano sempre intorpidite. Ma ce l’abbiamo fatta.” Il team a questo punto ha iniziato a realizzare un prototipo con carrozzeria in vetroresina. Yoshimine: “Non era possibile aprire una presa d’aria sul modello in argilla così Tsuyoshi Imaizumi del gruppo informatico ha scannerizzato tale modello. Da questi dati è nata la carrozzeria in vetroresina FRP (Fibre Reinforced Plastic). Di solito non utilizziamo prototipi in vetroresina in questa fase, ma la Lancer Evolution era diversa.” Matsunobu aggiunge che il suo team a questo punto voleva garantire che la linea fosse veramente funzionale. Tutte le linee, i condotti e le aperture devono avere una funzione – non erano consentiti orpelli. Il team ha testato la linea da ogni angolazione da cui potesse passare il flusso dell’aria. Yoshimine: “Anche l’uscita dietro le ruote anteriori non è una semplice trovata estetica, ma un modo per smaltire il calore del motore. Abbiamo conferito al frontale una forma che aumentasse l’efficienza della presa d’aria e annullasse gli svantaggi aerodinamici del muso con inclinazione rovesciata. Non volevamo tornare ad un frontale dalla linea consueta.”
Ora toccava alla parte più difficile della linea di Yoshimine: la realizzazione dei parafanghi che dovevano garantire sia una migliore aerodinamica che un aspetto esclusivo. Il che si annunciava come una impegnativa sfida. Il colmo del parafango sopra le ruote anteriori fluisce in senso orizzontale, ma dietro si manifestava un piccolo, ma spiacevole problema: le maniglie delle porte! Per superarlo, il parafango posteriore doveva essere inclinato in avanti. La forma aerodinamica ideale sembrava impossibile da ottenere, in quanto avrebbe coperto l’incavo per inserire la mano nella maniglia. Abbiamo provato tutti i tipi di soluzione passando dal concavo al convesso e con una curva che eliminasse la bombatura sul posteriore. Trasformare i dati del CAD nel modello in argilla sembrava quasi impossibile, ma alla fine ci siamo riusciti. Così ora il rigonfiamento si fonde con la porta.” Dopo aver risolto questo importante aspetto, Yoshimine, Nakao e gli altri hanno passato il tutto al modellatore in digitale della carrozzeria, Tsuyoshi Imaizumi, per il trasferimento finale delle risultanze in dati digitali e viceversa. Le parti finali come il diffusore, le superfici concave e convesse e le prese d’aria d’ingresso e d’uscita sul cofano, assai complicate, sono state gradualmente rifinite. In linea con le idee di Matsuhara, la Lancer Evolution doveva essere più bella che mai ed ottenere questa bellezza attraverso forme funzionali. Imaizumi: “Pensavo che dovevamo ottenere il meglio anche nel più piccolo dettaglio.” Un risultato pienamente riconosciuto dall’associazione giapponese del design per cui la Lancer Evolution è stata una delle vincitrici del prestigioso premio Good Design Award 2007.
La tecnica della nuova Mitsubishi Lancer Evolution: il motore e la trasmissione
Il leggendario motore Mitsubishi 4G63 4 cilindri da 2 litri con turbocompressore ha spinto le varie generazioni delle Lancer Evolution sino alla IX. A chiusura di questo capitolo, il nuovo motore 4B11 DOHC MIVEC turbo ne eredita il ruolo e spinge tutte le nuove Lancer Evolution.
Il motore
I dati dichiarati dal costruttore sono una potenza di 295 CV a 6.500 giri/min ed una coppia di 366 Nm a 3.500 giri/min. Il tutto per una velocità massima di 242 km/h e un’accelerazione da 0 a 100 km/h di 5.4 secondi (dato valido per versione con cambio manuale). La principale caratteristica del nuovo motore è l’impiego di un monoblocco in alluminio che porta ad una riduzione di peso di circa 12 kg, rispetto ad un analogo motore in ghisa. Altra differenza è la configurazione delle luci d’aspirazione e di scarico: il 4B11 ora utilizza luci d’aspirazione rivolte in avanti e luci di scarico verso il posteriore. Questa modifica ha eliminato la necessità di far passare il tubo di scarico sotto al motore, permettendo di abbassare quest’ultimo di 10 mm e contribuendo ad abbassare il baricentro. Il blocco in fusione d’alluminio usa canne cilindri in ghisa con alesaggio e corsa di 86,0 mm. Sul monoblocco è installato un sensore di detonazione che realizza un controllo più accurato del battito in testa rispetto a quello usato sul 4G63. Il motore adotta pistoni totalmente flottanti prodotti da Mahle, famosa sia in ambito F1 che in altri settori delle competizioni. Anche la testata è in lega d’alluminio ed adotta la tecnologia di variazione continua della fasatura MIVEC sia sugli alberi a camme di aspirazione che su quelli di scarico. Il passaggio al comando diretto delle valvole rende più semplice la distribuzione che impiega dei bilancieri per comandare le valvole, il che porta ad una riduzione del peso di oltre 1 kg. L’applicazione sul motore 4B11 della tecnologia MIVEC sia sugli alberi a camme d’aspirazione che di scarico, anziché sulla sola aspirazione come avveniva nel suo predecessore, ha permesso di ottimizzare la fasatura in base a regime e carico del motore ed ha contribuito all’aumento della potenza ed alla riduzione dei consumi.
Ciascun cilindro è dotato di una propria bobina d’accensione, garantendo una scintilla d’accensione potente. L’impiego di candele all’iridio a gambo lungo M12 consente l’adozione di camere di raffreddamento più grandi per avere migliori prestazioni di raffreddamento, caratteristiche più stabili della combustione ed una maggiore affidabilità. I sistemi di raffreddamento separati di testata e monoblocco con camicie d’acqua singole per ciascun cilindro garantiscono una migliore affidabilità. Il sistema di pompaggio dell’acqua adotta uno scudo della ventola radiatore con girante integrata in plastica che ha dimostrato la sua efficienza sulla nuova Outlander. Peso e perdite per attrito sono state ridotte impiegando un sistema di comando a catena per gli alberi a camme ed eliminando i contralberi d’equilibratura. La Lancer Evolution introduce un nuovo collettore d’aspirazione in alluminio. Il sistema di scarico adotta un collettore in acciaio inossidabile con un turbocompressore in titanio ed alluminio sistemato a valle. L’ottimizzazione della girante del compressore ne ha migliorato la risposta del 18% rispetto al modello precedente. Per ridurre il più possibile le perdite è stato modificato il percorso attraverso cui l’aria compressa dal turbocompressore raggiunge il collettore d’aspirazione dopo essere stata raffreddata dall’intercooler. Ancora più a valle il sistema impiega un tubo di scarico con una contropressione notevolmente ridotta. La sistemazione rivolta all’indietro del collettore di scarico permette di accorciare significativamente il tubo di scarico. Il nuovo tubo di scarico anteriore da 65 mm di diametro è di 5 mm più largo rispetto all’attuale modello. Il convertitore catalitico impiega un catalizzatore metallico ad alte prestazioni. Nella nuova configurazione, la marmitta principale da 21 litri è installata trasversalmente ed ha tubi terminali sia a destra che a sinistra. La configurazione del collettore di scarico rivolto verso il posteriore evita il raffreddamento dei gas di scarico, in particolare a motore freddo, e porta più rapidamente il catalizzatore a temperatura di regime consentendogli di intervenire con efficacia in minor tempo. Il fatto che il nuovo modello sia in grado di ottenere emissioni migliori malgrado l’eliminazione del sistema di ricircolo dei gas di scarico testimonia il miglior controllo della combustione che deriva dal sistema di gestione del nuovo motore. L’efficienza degli apparati ausiliari del motore è stata migliorata anche grazie all’introduzione di un alternatore ad alta efficienza.
Cambio Twin Clutch SST (Sport Shift Transmission)
Mitsubishi Motors ha sviluppato il cambio a doppia frizione Twin Clutch SST per unire la frugalità ed il divertimento di un cambio manuale con le qualità e la comodità di un cambio automatico. Con il convenzionale cambio manuale, il regime di cambiata dipende dalle capacità e dalla tecnica di guida del singolo. Dato che cambia automaticamente, il Twin Clutch SST non richiede alcun intervento della frizione o alcuna azione per cambiare da parte del pilota e quindi tempo e velocità di cambiata non dipendono dal singolo. Il che permette al pilota di concentrarsi sul volante e rende più sicuro e più preciso il funzionamento del veicolo. Nello sviluppo del cambio Twin Clutch SST per la Lancer Evolution, peso e compattezza sono stati temi primari. Come spiega il suo nome, il Twin Clutch SST impiega due frizioni per consentire passaggi di rapporto immediati, precisi e uniformi. Di base può essere visto come l’insieme di due cambi manuali a 3 marce. Il cambio Twin Clutch SST pone le marce dispari (1a, 3a, 5a) e quelle pari (2a, 4a e 6a) su distinti alberi d’ingresso, ciascuno con una propria frizione per inviare la coppia di trazione all’albero d’uscita. La configurazione multialbero ha migliorato l’efficienza negli ingombri consentendo l’impiego di alberi più corti ed anche di fornire una struttura che fosse in grado di resistere a regimi di rotazione elevati.
Cambio manuale 5 marce
Per chi predilige un controllo più diretto della propria vettura, la GSR è disponibile con un nuovo cambio manuale a 5 marce. Beneficiando del know-how acquisito da Mitsubishi Motors nelle competizioni, il nuovo cambio manuale è in grado di gestire la maggiore coppia prodotta dal nuovo motore turbo senza aver richiesto maggiori ingombri. La resistenza alla coppia è stata migliorata mediante l’impiego di denti degli ingranaggi più larghi. Dalla prima alla quarta, i rapporti sono di tipo ravvicinato. Per una migliore accelerazione da fermo, la prima ha un rapporto più corto rispetto alla precedente, mentre la quinta è più lunga per un maggiore confort nella marcia di crociera ad alta velocità. Il nuovo cambio adotta sincronizzatori multicono su tutte le marce per offrire cambiate più precise ed una migliore sensibilità, oltre a garantire maggiore robustezza. Interessante notare che questo nuovo cambio elimina la presenza di un ingranaggio dedicato per la retromarcia, al cui posto sfrutta una combinazione in cui 1a e 3a marcia si inseriscono su un ingranaggio di rinvio su un albero separato per invertire il senso di rotazione.
Sistema S-AWC (Super All Wheel Control)
Presentato per la prima volta sulla Galant VR lanciata nel 1987, il sistema si è evoluto attraverso la Galant VR4 del 1996, il primo modello Mitsubishi ad utilizzare il controllo attivo d’imbardata (AYC), e poi su tutte le generazioni di Lancer Evolution dal 2001 attraverso il differenziale centrale attivo a gestione elettronica (ACD) + AYC che ha drasticamente migliorato il controllo della coppia e le prestazioni in curva. Oggi la Lancer Evolution introduce la versione più aggiornata del sistema S-AWC. Il S-AWC è un sistema di controllo della dinamica del veicolo che integra e gestisce nel loro complesso quattro sistemi principali.
ACD (Active Center Differential): il differenziale centrale attivo ACD impiega una frizione idraulica multidisco a gestione elettronica per ripartire la coppia in modo ottimale fra ruote anteriori e posteriori, ottenendo così il miglior bilanciamento fra trazione e risposta allo sterzo.
AYC (Active Yaw Control): il controllo attivo d’imbardata AYC usa un meccanismo di trasferimento della coppia nel differenziale posteriore per controllare la differenza di coppia sulle ruote posteriori nelle diverse condizioni di marcia, e quindi limita il momento d’imbardata che agisce sul corpo della vettura e ne migliora perciò le prestazioni in curva. Il sistema AYC è ora dotato, tramite un sensore del tasso d’imbardata, di un controllo di ritorno sull’imbardata per stabilire con maggiore precisione la dinamica di comportamento in curva in tempo reale. Inoltre, l’aggiunta di un controllo della forza di frenata consente al sistema di riflettere con maggiore precisione le intenzioni del pilota.
ASC (Active Stability Control): il sistema di controllo attivo della stabilità ASC stabilizza il comportamento del veicolo mentre mantiene la trazione ottimale attraverso l’intervento sulla potenza erogata e sulla forza di frenata su ciascuna ruota. Il sistema ASC aumenta la stabilità del veicolo eliminando gli sbandamenti nelle manovre evasive d’emergenza o conseguenti a brusche sterzate. Inoltre migliora la trazione in accelerazione prevenendo lo slittamento delle ruote motrici sulle superfici sdrucciolevoli. Sulla Lancer Evolution il sistema ASC può anche essere disattivato.
ABS: il sistema ABS consente al pilota di mantenere il controllo della direzionalità e mantiene il veicolo stabile, prevenendo il bloccaggio delle ruote in caso di violente frenate o quando si frena su fondi scivolosi. L’aggiunta al sistema Sport ABS dei sensori che rilevano tasso d’imbardata, angolo del volante e pressione di frenata ha migliorato le prestazioni di frenata in curva.
In termini di funzionamento, il selettore di modalità “AWC” sulla razza del volante permette al pilota di scegliere la modalità di gestione più adatta alle condizioni della superficie stradale in quel momento: Tarmac per i fondi pavimentati e asciutti, Gravel per i fondi bagnati o sconnessi e Snow per i fondi innevati.
Archivio immagini: Mitsubishi
