Renault Twingo: indietro tutta


Che la tradizione della casa della losanga non sia tra le più conservatrici non è certo un mistero: della loro tradizionale carica innovativa in Renault vanno anzi fieri, al punto che in quasi ogni nuovo prodotto non rinunciano ad inserire, in qualche modo, qualcosa di anticonvenzionale, sul fronte tecnico piuttosto che su quello meramente estetico.

Ma andiamo con ordine, a cominciare dalla caratteristica tecnica più importante, che definisce ed influenza tutta l’impostazione di base del veicolo: il motore, qui, è dietro. Ciò che Volkswagen non ha osato fare (pur avendoci pensato seriamente) per la Up!, Renault l’ha realizzato: una citycar con motore e trazione posteriori, configurazione Renault_Twingomeccanica un tempo irrinunciabile e successivamente caduta in disuso, ma ora, forse, destinata ad essere progressivamente “riscoperta”, perlomeno nel novero delle “piccole” da città.

Guardiamola da vicino. A colpire, innanzitutto, è la misura del passo “extralarge” pari a 2,49 metri, un valore praticamente da segmento B, a fronte di una lunghezza complessiva di 3,60 metri. Questo risultato, eccezionale in rapporto a quanto possibile con una meccanica tradizionale (Fiat Panda: lunghezza 3,65; passo 2,30…) è reso possibile proprio dalla pressoché assenza di sbalzo anteriore.

Particolarmente curato è poi il comparto infotainment, per il quale il cliente può scegliere tra l’ormai noto R-Link Renault, raffinato ma costosetto (1.000€) ed il più semplice e snello R&Go, consistente in pratica in un supporto alimentato per lo smartphone ed in una app gratuita integrante le funzioni di navigatore, vivavoce e altro ancora. Il tutto fa da contorno ad un abitacolo che, come prevedibile dalla misura del passo, non teme confronto alcuno per quanto riguarda l’abitabilità longitudinale: lo spazio per le gambe, anche per chi sta dietro, è in altre parole abbondante.

Renault_TwingoSempre sul piano tecnico, il primo punto degno di nota è senz’altro la struttura portante dell’auto, basata sulla già citata nuova piattaforma Smart-Renault a motore posteriore centrale. La sicurezza passiva, punto focale del progetto di ogni moderna vettura, si è qui dovuta scontrare con un problema specifico delle vetture a motore posteriore-centrale, ovvero la necessità di predisporre, lungo il pianale e la scocca, rinforzi longitudinali adeguati al contenimento della massa del motore.

Per quanto riguarda il comparto sospensioni e sterzo, infine, la Twingo è degna di nota soprattutto per l’eccellente diametro di sterzata consentitole dalla trazione posteriore che, notoriamente, consente alle ruote anteriori di raggiungere un angolo di sterzatura molto più elevato di quanto sarebbe possibile fare dovendole far convivere motore, cambio, semiassi e giunti: il risultato è un diametro di sterzata di soli 8,6 metri, ai vertici assoluti della categoria. A renderlo ancor più godibile ci pensa la scatola guida con cremagliera a demoltiplica variabile, più “lenta” al centro per garantire stabilità alle alte velocità, più “diretta” agli estremi per velocizzare le manovre di inversione dello sterzo. In tema di schemi sospensivi, davanti troviamo un comune Mac Pherson, mentre al retrotreno l’eredità tecnica della Smart ripropone per l’ennesima volta il “mitico” ponte De Dion.

Per un approccio ancora più reale, abbiamo voluto realizzare un video in cui proviamo per voi la versione con il tre cilindri turbo. A questo punto, quindi, vi lasciamo alle immagini del nostro servizio.

di Marco Peruzzotti