Honda lancia la sfida nel settore dei SUV a basso impatto ambientale col nuovo CR-V Hybrid, per il quale dichiara consumi decisamente interessanti (ciclo NEDC). Il motore a benzina i-VTEC a ciclo Atkinson montato nella vettura a trazione anteriore consuma in media 5,3 litri/100 km (120 g CO2/100 km), mentre in quella a trazione integrale emette 126 g CO2/100 km a fronte di un consumo di 5,5 litri/100 km. Merito di un sistema che accoppia la motorizzazione endotermica a quella elettrica, ottimizzando la combinazione della coppia motrice generata dalle due. La potenza totale installata è pari a 184 CV, con una coppia di 315 Nm.
Si chiama i-MMD (intelligent Multi Mode Drive) Technology, è gestita da una centralina dedicata e agisce in modo automatico combinando in modo automatico i tre driving mode EV Drive, Hybrid Drive ed Engine Drive per offrire le condizioni più efficienti, in termini di coppia e consumo, in funzione del carico richiesto e delle condizioni di guida.
I generatori di energia sui quali il sistema agisce sono: il motore a combustione interna i-VTEC, un generatore di corrente elettrica e un motore elettrico (che funge anche da generatore), contenuti con un riduttore in un unico insieme denominato Electric-CVT, e un pacco di batterie agli ioni di litio. La connessione tra questi elementi avviene, oltre che elettricamente, anche meccanicamente, tramite una frizione.
Modalità EV Drive: in questo caso funziona solo il motore elettrico che viene alimentato dalla batteria agli ioni di litio. La forte coppia erogata fin dallo spunto consente di utilizzare la vettura nelle accelerazioni e nel traffico cittadino, in modo diretto e senza che sia richiesto un cambio tradizionale.
Modalità Engine Drive: in questo caso la frizione è chiusa e il motore è collegato direttamente alle ruote di trazione. La potenza termica erogata è la massima e la condizione di utilizzo tipica è quella di crociera, quando il motore può erogare una coppia pressochè costante e in condizioni di consumo specifico ridotto. In questa modalità, quando si decelera il motore elettrico funge da generatore che, dissipando parte dell’energia cinetica del veicolo, ricarica la batteria agli ioni di litio. Anche in questo caso non serve il cambio, poichè nei transitori interviene la forte coppia fornita dal motore elettrico.
Modalità Hybrid Drive: il motore endotermico è utilizzato esclusivamente come propulsore del generatore di corrente che va ad alimentare il motore elettrico e a ricaricare le batterie agli ioni di litio. La frizione è aperta e dunque non c’è trasmissione di coppia tra motore endotermico e ruote motrici.
E’ la tipica modalità ibrida, dove alla ridotta capacità delle batterie si supplisce con un sistema di ricarica che utilizza combustibile tradizionale. Il vantaggio è che in questa situazione il sistema di controllo mantiene il motore a un regime costante e a basso consumo specifico, minimizzando le emissioni nocive. Nell’immagine a fianco è visibile il cosiddetto Electric-CVT, ovvero il gruppo che contiene il motore elettrico e il generatore, montati sullo stesso asse e accoppiati a un riduttore che li connette alle ruote motrici. Sulla CR-V Hybrid non c’è infatti un cambio tradizionale.
Il sistema i-MMD, peraltro già applicato con successo sulla Accord, pone la Honda in una posizione di eccellenza nel settore delle ibride NON plug-in, ovvero delle vetture in configurazione ibrida indipendenti dalla rete di fornitura e di distribuzione dell’energia elettrica, che come è noto è ancora il tallone d’Achille dell’intero concetto di mobilità elettrica.
La nuova Honda CR-V Hybrid sarà disponibile da inizio del 2019.
