Legend Car: come è fatta la piccola monoposto made in USA

Le Legend Cars vengono costruite dalla U.S. Legend Cars International (USLCI), con sede a Harrisburg (Carolina del Nord), a 5 minuti dal leggendario ovale di Charlotte, che ha fatto la storia del campionato NASCAR. All’interno del capannone di oltre 6000 metri quadrati della USLCI lavorano circa 40 dipendenti, tra ingegneri, telaisti e motoristi, sotto la guida attenta del patron Mr. G.E. Chapman, manager e co-ideatore del progetto Legend.

L’unico importatore e distributore italiano si trova presso l’Autodromo di Castelletto di Branduzzo (PV) (http://www.legendscars.it/)

La carrozzeria riprende le forme delle vetture NASCAR americane anni ’30 (le più utilizzate sono le Ford Model B coupé 1934 o le Ford sedan 1937), ma in scala 5/8, quasi la metà delle dimensioni originali. E’ garantita un’enorme sicurezza per il pilota, nonostante le prestazioni adrenaliniche, con uno 0-100 di 4,7 secondi e una velocità massima che supera i 200 km/h, vediamo come è fatta.

Il telaio è realizzato con un traliccio di tubi in acciaio legato alto-resistenziale (Nichel Cromo Molibdeno) leggero e resistente

LA TECNICA

L’ultima versione della Legend monta longitudinalmente il motore 3 cilindri 847 cm3 della Yamaha MT09 (Alesaggio 78 mm x Corsa 59,1 mm), raffreddato a liquido, abbinato a un cambio sequenziale Yamaha a 6 rapporti con frizione antisaltellamento. Il motore viene preparato in USA con alberi a cammes, scarico e centralina specifica. Grazie a questa preparazione sviluppa 138 CV alle ruote. Il sistema di raffreddamento è maggiorato, visto che il motore deve far fronte a carichi doppi rispetto alla motocicletta, a causa del peso che arriva 470 kg a vuoto (invece dei 180 kg della MT09) e del grip maggiore.

Il motore è il 3 cilindri 847 cm3 della Yamaha MT09, raffreddato a liquido, abbinato a un cambio sequenziale Yamaha a 6 rapporti con frizione antisaltellamento. Il motore viene preparato in USA con alberi a cammes, scarico e centralina specifica. Grazie a questa preparazione sviluppa 138 CV alle ruote.

La coppia viene trasmessa alle ruote posteriori tramite un albero di trasmissione con doppio cardano che entra in un differenziale saldato (quindi bloccato al 100%) installato all’interno di un ponte rigido con barra Panhard. In ottica di massima riduzione costi, viene utilizzato il ponte della Toyota Celica del 1986 e, qualora finissero i pezzi di ricambio, si potrà utilizzare quello della Suzuki Jimny. Il telaio è realizzato con un traliccio di tubi in acciaio legato alto-resistenziale (Nichel Cromo Molibdeno) leggero e resistente, sul quale è applicata una carrozzeria in fibra di vetro, le cui forme riprendono le vetture americane NASCAR tra anni ’30. Le più gettonate sono le versioni coupé o sedan (non possono essere intercambiate) rispettivamente su base Ford 1934 e 1937.

La forma del telaio include una gabbia protettiva molto rigida e delle zone di deformazione per assorbire l’energia in caso di urto. 12) Il serbatoio è di soli 10 litri (altro fattore che contribuisce alla sicurezza) e protetto da una gabbia anti-sfondamento.

La forma del telaio include una gabbia protettiva molto rigida e delle zone di deformazione per assorbire l’energia in caso di urto. I freni sono a disco all’anteriore, mentre al posteriore sono installati dei semplici freni a tamburo, integrati nel ponte. Un estintore, un indicatore analogico di temperatura e un dash logger per la telemetria completano l’allestimento interno. I sedili, le cinture e il piantone dello sterzo sono omologati FIA. La scelta del volante è in base ai gusti del pilota.

Le regolazioni possibili in termini di assetto sono:

  • Precarico e altezza del gruppo molla-ammortizzatore (coilover) agendo sulla ghiera (non si può regolare lo smorzamento).
  • Durezza delle molle, scegliendo tra tre configurazioni: 225, 250 e 275 libbre/pollice.
  • Pressione degli pneumatici.
  • Caster, camber e convergenza sulle sospensioni anteriori a triangoli sovrapposti.
  • Regolazione del passo, agendo sul posizionamento del ponte posteriore.

Giuseppe Adriano Monti, che può vantare la vittoria del campionato del mondo nel 2019 con il suo Legendcars Italian Team, ci svela qualche dettaglio: “La difficoltà della messa a punto della Legend sta nella sua estrema sensibilità alle variazioni di assetto. Un giro di ghiera o mezzo grado di convergenza può far perdere o guadagnare fino a un secondo al giro. Questo perché non ha gomme da competizione che possono sopperire con il grip a un assetto non ottimale. Questo è uno pneumatico che più si consuma e meglio tiene, essendo una gomma intagliata stradale, diminuendo l’altezza del tassello migliorano le performance. Anche le differenze di temperatura dell’asfalto si sentono molto, dando più scorrevolezza in percorrenza e in uscita con l’asfalto più freddo. Sul bagnato, gli pneumatici mettono a dura prova l’abilità dei piloti”.

Si intravede il cambio e l’albero di trasmissione con giunto cardanico, che trasferisce il moto all’asse posteriore.

Un assetto “standard”, da cui partire per eventuali variazioni, prevede le seguenti configurazioni:

  • Pressioni su asciutto da freddo: 1,9 bar davanti, 1,7 bar dietro.
  • Pressioni su bagnato da freddo: 2,4-2,5 bar davanti, 2 bar dietro.
  • Molle 225 libbre/pollice davanti, 250 libbre/pollice dietro.
  • Convergenza anteriore aperta (negativa) di 0,5 gradi, con modifiche a seconda dello stile di guida del pilota.
  • Camber quasi nullo sia davanti che dietro.

Tutti i pezzi, tranne il motore Yamaha, sono realizzati dalla USLCI e marchiati dalla INEX, società che regolamenta, promuove e gestisce il mondo Legend. I motori vengono piombati per evitare modifiche / elaborazioni, e tutti i controlli tecnici vengono svolti prima della gara (non sono previste verifiche post-gara). Anche i freni, i rapporti del cambio e le sospensioni non possono in alcun modo essere cambiati per regolamento. Le Legends sono omologate ACI Sport, in una categoria per il momento sotto ASI – Formula X, ma presto dovrebbe arrivare uno specifico regolamento tecnico dalla federazione.

Sospensione anteriore a triangoli sovrapposti, con molle e ammortizzatori coassiali regolabili in altezza e precarico. Si noti la semplicità realizzativa dei componenti.
Ponte posteriore visto di lato. Si nota la scatola del differenziale, che è bloccato tramite la saldatura dei satelliti e dei planetari, rendendo di fatto nulla la differenza di coppia e velocità tra le due ruote. Si vede inoltre la barra registrabile che permette di regolare il posizionamento del ponte e quindi il passo della vettura.

SCHEDA TECNICA:

Motore

Cilindrata e tipo: 847 cm3 (alesaggio 78, corsa 59,1 mm), 3 cilindri in linea, benzina, iniezione diretta, raffreddamento a liquido, 4 valvole per cilindro; posizione longitudinale; rapporto di compressione 11,5:1.

Potenza massima: 101 kW (138 CV) a 10500 giri/min

Coppia massima: 95 Nm a 7800 giri/min

Trasmissione

Trazione: posteriore.

Differenziale: bloccato 100%.

Cambio sequenziale meccanico 6 marce. (disponibile cambio elettro-attuato)

Telaio

Traliccio in tubi di acciaio altoresistenziale legato al Nichel-Cromo-Molibdeno.

Carrozzeria in fibra di vetro; versione Ford Model B coupé 1934 o Ford sedan 1937 (disponibili anche Chevrolet e Dodge).

Sospensione anteriore: Triangoli sovrapposti. Molla e ammortizzatore coassiali.

Sospensione posteriore: Ponte rigido con barra Panhard. Molla e ammortizzatore coassiali.

Freni anteriori: a disco.

Freni posteriori: a tamburo.

Pneumatici: ant. e post. Hoosier da pioggia intagliati misura 22,5 x 8.0 – 13. (205 x 60 R13).

Cerchi: 13 pollici con canale 7 pollici.

Dimensioni esterne

Lunghezza / larghezza / altezza: 3200 mm / 1550 mm / 1168 mm.

Passo: 1854 mm (nominale).

Massa e capacità

Peso a vuoto: 470 kg.

Peso minimo in gara con guidatore: 590 kg (massimo 52% del peso sulle ruote posteriori).

Capacità serbatoio: 10 litri.

Prestazioni:

Velocità massima: >200 km/h.

Accelerazione 0-100 km/h: 4,7 s

 

La visuale del pilota. L’estintore è fissato sotto il sedile. A destra la leva del cambio sequenziale di derivazione motociclistica (la prima in avanti e le altre indietro). Sempre a destra, si intravede la chiusura dello sportello che avviene con un semplice gancio a molla; nonostante ciò, la robusta intelaiatura garantisce la massima sicurezza contro gli urti laterali. 23) La pedaliera è dotata di un doppio pedale del freno, per poter frenare con il piede sinistro. In mezzo ai due pedali passa il mozzo del volante. I pedali della frizione e dell’acceleratore sono molto sottili. Manca purtroppo la pedana di appoggio per il piede sinistro.