Le due facce della guida assistita

Guida autonoma Tesla

Le due facce della guida assistita. Il diffondersi di notizie nei mesi di maggio e di giugno a seguito di incidenti, anche gravi, su auto con sistema di parcheggio e guida assistiti, stanno sollevando alcuni interrogativi.

Plymouth Fury
Christine, la macchina infernale, è una Plymouth Fury del 1958 nel film “Christine”, tratto da un romanzo di Stephen King. Impersona la macchina sfuggita al controllo dell’uomo.

Ricordate Christine, la Plymouth Fury del 1958 che nel romanzo dello scrittore maledetto Stephen King e nel film che ne era stato tratto (in Italia “Christine, la macchina infernale”) e Kit, la Pontiac Trans Am del 1983 della serie televisiva “Night Rider” (in Italia “Supercar”)? Si possono vedere come le due facce dell’auto pensante: la prima diabolica e assassina e la seconda fedele e servizievole. Oggi quest’argomento è di estrema attualità dopo che si sono verificati alcuni incidenti mortali (i primi) nei quali sono rimaste coinvolte auto a guida autonoma o assistita.

Pontiac Trans Am
La ben nota Kit della serie televisiva “Night Rider” (in Italia “Supercar”) è l’esatto opposto di Christine. È una docile Pontiac Trans Am del 1983 che asseconda il suo proprietario in ogni modo.

In questo campo il progresso è stato rapidissimo. I primi esperimenti concreti di veicoli a guida autonoma mediante applicazioni di intelligenza artificiale (cioè non ricorrendo a telecomandi o altre soluzioni come piste magnetiche e simili) si situano attorno al 2004 e una decina di anni dopo, il 28 maggio 2014, il colosso dell’informatica Google presentava la sua auto driverless (senza conducente). Da allora il processo è stato rapidissimo e forme di guida assistita, come il park assist, o forme di cruise control intelligenti sono già disponibili su automobili di serie, anche di gamma media o medio-bassa, mentre alcune propongono automatismi ben più sofisticati.

Tesla Model S
Il posto di guida della Tesla Model S non è particolarmente futuristico, a parte la grande consolle centrale attraverso la quale dialoga con chi è seduto al volante.

L’esperienza ci dice che in molti casi non si tratta di scelte “dal basso”, nel senso che non c’è una reale richiesta di guida autonoma da parte del pubblico ma il processo ormai si è messo in moto e i costruttori hanno compreso che se i loro nuovi modelli non presentano un “quantum leap”, un balzo in avanti, il mercato continuerà – complice la minor liquidità mondiale – a tenersi le vecchie auto, eventualmente aggiornandole con sistemi di infotainment, navigatori, pneumatici di nuova tecnologia e così via. La guida driverless, invece, non può essere un plug-in: c’è o non c’è e perciò tutti i costruttori vi si sono impegnati ritenendola un potenziale salto di qualità per un importante ampliamento del mercato.

Tesla Model S
Nel maggio 2016 il guidatore di questa Tesla S ha lasciato il volante (e probabilmente si è distratto) nonostante viaggiasse a più di 80 km/h e l’auto non ha potuto evitare un furgone fermo per avaria sulla corsia di marcia.

Mentre non passa giorno senza che le case automobilistiche propongano applicazioni di questi sistemi e proliferano anche guide driverless per veicoli industriali e militari, sono giunte le prime notizie di incidenti, purtroppo due dei quali con esito letale.

In realtà, il primo di questi due casi, avvenuto nel mese di giugno, non sembra essere attribuibile ad un sistema di parcheggio assistito – come invece aveva riportato qualche agenzia di stampa – quanto ad un errore del guidatore. Il giovane attore Anton Yelchin, infatti, era sceso dalla sua Cherokee 2015 senza aver posto il cambio in posizione Park; l’auto (per la quale comportamenti anomali al cambio automatico erano stati segnalati dal costruttore ma Yelchin aveva ignorato la lettera di richiamo) si era mossa inaspettatamente ed aveva investito il guidatore che ne era appena sceso.

Tesla Model S
Così la Tesla illustra la funzione Traffic-Aware Cruise Control, in pratica un regolatore automatico di velocità, che tiene conto dei limiti e delle condizioni del traffico.

In ogni caso, anche il park assist deve essere impiegato con attenzione e negli Stati Uniti, dove quest’accessorio è più usato che da noi, si sono registrato molti incidenti (sono state interessate BMW, Chevrolet, Ford e Lexus o, almeno, queste sono le marche coinvolte negli episodi ai quali la stampa ha dato più risalto).

Il 5 maggio vi era stata un’avvisaglia di ciò che sarebbe successo il mese successivo: una Tesla S in modalità di guida assistita aveva tamponato un van fermo in mezzo alla carreggiata. In questo caso almeno una parte di responsabilità andava senz’altro ascritta al conducente visto che il costruttore raccomandava di prestare attenzione a situazioni di potenziale pericolo all’incontro con veicoli fermi durante la marcia a più di 80 km/h.

Tesla Model S
L’Autopilot, con la funzione Autosteer, “tiene d’occhio” le linee bianche che delineano le corsie e mantiene l’auto al centro. Dove le linee non ci sono o sono poco visibili il sistema non funziona.

In giugno si è appreso di una collisione tra la Tesla Model S di Joshua Brown, in Florida, ed un autoarticolato (avvenuta forse anch’essa in maggio: sulla data sono state riportate notizie differenti). Una prima impressione è stata che l’auto, in modalità Autopilot, non abbia “visto” un semirimorchio completamente bianco che non produceva sufficiente contrasto ottico rispetto allo sfondo del cielo, anch’esso quasi bianco. Dopo l’incidente, la Tesla ha diramato un comunicato dichiarando che l’Autopilot è ancora una “Beta release”, un sistema sperimentale, ed è “… una forma di guida assistita che richiede al guidatore di tenere le mani sul volante per tutto il tempo”. Il sistema, inoltre, fornisce un messaggio con cui si prescrive di “…tenere sempre le mani sul volante ed essere pronti ad assumere il controllo in qualsiasi momento”. Inoltre, fa notare il costruttore, è il primo incidente in una percorrenza di 210 milioni di km con il sistema Autopilot inserito, a fronte di una media di un incidente mortale ogni 151 milioni di km che costituisce il dato generale degli Stati Uniti e uno ogni 96 milioni di km come media mondiale.

Tesla Model S
La funzione Auto Lane Change del sistema Autopilot della Tesla compie in modo autonomo il cambio di corsia in caso di necessità o su richiesta del guidatore che intenda effettuare un sorpasso.

Il sistema usa una serie di sensori e telecamere che fanno riferimento alle linee bianche che delimitano le corsie; un radar nella parte anteriore si incarica di misurare la distanza dal veicolo che precede mentre tutt’attorno all’auto vi sono dei sensori ultrasonici che sondano lo spazio circostante per circa cinque metri.

La Tesla Model S dispone di un sistema di guida assistita sofisticato (e, sul metro americano, considerato costoso, visto che è in catalogo per 2.500 dollari). L’Autopilot, in effetti, presenta tutta una gamma di modalità: Autosteer (cioè una sorta di… servosterzo automatico), Auto Lane Change per il controllo della posizione dell’auto in rapporto alla corsia, Traffic-Aware Cruise Control, controllo della velocità di crociera in relazione al traffico, Side Collision Warning, allarme di pericolo di collisione lungo le fiancate (che può compiere piccoli scarti laterali per evitare invasioni di corsia o limitarne i danni) e Autopark, parcheggio assistito. Con la Release 7.0, in modalità Autosteer, qualora le condizioni della strada non siano adeguate o il sistema non percepisca la continua presenza delle mani sul volante, un segnale acustico avverte e l’auto si ferma sulla corsia d’emergenza “con le quattro frecce”. Quando le funzioni Autosteer e Traffic-Aware Cruise Control sono attive, il pilota può scegliere l’Auto Lane Change e, a quel punto, quando azionerà i lampeggiatori di sinistra, l’auto effettuerà automaticamente il sorpasso.

Tesla Model S
La funzione Side Collision Warning assicura che l’auto non sia investita da altre che non tengono l’allineamento con la loro corsia.

LE REAZIONI
In Italia il Codacons (Coordinamento delle associazione per la difesa dell’ambiente e dei diritti degli utenti e dei consumatori) ha chiesto al ministero dei trasporti un provvedimento restrittivo nei riguardi di questi veicoli ed il suo presidente Carlo Rienzi ha dichiarato: “Non siamo certo contro il progresso e non ci opponiamo alle nuove tecnologie quando queste facilitano la vita dei cittadini, ma in questo caso le incognite sono ancora troppe e i pericoli per la sicurezza degli utenti esistono e sono tangibili, come ha dimostrato l’incidente mortale avvenuto negli Stati Uniti. Per questo chiediamo al ministero dei trasporti di vietare del tutto non solo la circolazione in Italia di veicoli senza conducente, ma anche test e sperimentazioni sul nostro territorio, sulla base del principio di precauzione e fino a che non sarà garantita la totale sicurezza sia per gli utenti che viaggiano a bordo di automobili intelligenti, sia per i pedoni e per gli altri automobilisti”. Va rilevato, peraltro, che la richiesta del Codacons fa riferimento alle auto driverless, il cui impiego in Italia è esclusivamente sperimentale, mentre gli incidenti avvenuti riguardano solo auto con forme di guida assistita.

PROBLEMI ETICI
C’è chi ha già fatto notare (e ci sono approfonditi studi accademici in proposito) come la guida completamente autonoma, con intelligenza artificiale, porti anche ad affrontare problemi etici. Il software, infatti, dovrà considerare anche situazioni nelle quali un incidente non sia tecnicamente evitabile ed allora vi sia la necessità di scelte per la limitazione dei danni. La stampa ha citato un esempio: nel caso che un gruppo di pedoni attraversasse repentinamente la strada davanti ad una driverless, in modo talmente improvviso da non consentire lo spazio d’arresto, l’auto cosa dovrebbe fare? Un’ipotesi è quella di un’improvvisa sterzata che ne arresterebbe la corsa contro un ostacolo fisso, salvando così i pedoni ma probabilmente uccidendo gli occupanti.

Si dovrà stabilire in che modo si applicheranno le “leggi della robotica” pensate dallo scrittore Isaac Asimov nel 1940. Queste leggi affermano: 1. Un robot non può recar danno ad un essere umano, né può permettere che, a causa del proprio mancato intervento un essere umano riceva danno. 2. Un robot deve obbedire agli ordini impartiti dagli esseri umani, purché tali ordini non contravvengano alla Prima legge. 3. Un robot deve proteggere la propria esistenza, purché questa autodifesa non contrasti con la prima o con la seconda legge. Certamente in questo caso si tratta di fantascienza ma bisogna ammettere che questi criteri abbiano una loro validità anche nel mondo reale.

In ogni caso, “the show musts go on” e all’inizio di luglio BMW, Mobileye e Intel hanno annunciato una partnership per arrivare ad immettere sul mercato nel 2021 l’iNEXT, cioè un’auto integralmente robotica.

E concludiamo con una nota rassicurante per chi abbia trovato questa lettura inquietante: il bombardiere Tornado, che l’Aeronautica Militare italiana impiega dall’agosto 1982, cioè da 34 anni, consente la guida completamente automatica dal decollo al rientro in parcheggio, con la possibilità di sfrecciare senza alcun intervento umano a velocità attorno a quella del suono (1.225 km/h) a 30-60 m di quota – ma può scendere ancora più in basso – evitando automaticamente ogni ostacolo. Le perdite sono state di 11 aerei su un totale di 100, compreso uno abbattuto in combattimento, cioè 0,32 all’anno, e la gran maggioranza degli incidenti è avvenuta in modalità di pilotaggio manuale.