Lanciare sul mercato una nuova gamma di lubrificanti oggi significa scommettere su una visione a medio termine di come evolverà il mercato automobilistico di qui al prossimo decennio. Comunque vada, infatti, il tira-e-molla sull’elettrificazione ha cambiato gli equilibri dell’industria sia da un punto di vista tecnico, rendendo l’ibrido una soluzione non più di transizione ma una tecnologia che promette di dominare la scena a lungo, sia sotto l’aspetto commerciale, favorendo in molti casi l’aumento del ricorso all’usato e la sua circolazione.
Una realtà con cui i fornitori di componenti, con loro i produttori di fluidi, devono in qualche modo confrontarsi, sviluppando prodotti che da un lato seguano gli obiettivi di sostenibilità e dall’altro sappiano adattarsi a un panorama mai così eterogeneo. La risposta, però, non è quella di ampliare e diversificare l’offerta. Al contrario, sembra essere quella di razionalizzarla. Almeno, questa è la visione di Petronas, che pochi giorni fa ha presentato la nuova gamma Syntium articolata su quattro prodotti. Syntium X, Prime, Supreme e Hybrid sono pensati per soddisfare le necessità del grosso del parco circolante su oltre 50 mercati globali. Contribuendo a una generale riduzione delle emissioni grazie a migliorate capacità di proteggere i motori dall’usura e incrementarne l’efficienza.
Per capire come sia stato possibile far convergere così tante priorità in apparente contrasto in una gamma razionalizzata abbiamo rivolto alcune domande a Giuseppe Pedretti, Regional Managing Director EMEA di Petronas Lubricants International.
Ai motori di ultima generazione sono imposti vincoli sempre più stringenti su ceneri, fosforo e zolfo. Come avete bilanciato protezione meccanica e compatibilità con DPF, GPF e catalizzatori?
“Una delle caratteristiche principali di questo nuovo prodotto è il basso contenuto di ceneri (low ash), in questo modo cerchiamo di ridurre l’intasamento del catalizzatore prolungandone la vita e aumentando la fuel efficiency”.
I moderni motori downsized e turbo lavorano a temperature e pressioni sempre più elevate, gli ibridi al contrario funzionano spesso a temperature più basse di quelle ottimali. Quindi l’olio ha caratteristiche base comuni ma applicazioni molto diverse, come avete conciliato questi estremi?
“Prima avevamo un certo numero di prodotti che rispondevano a specifiche caratteristiche. Ora abbiamo ridotto la nostra offerta a pochi prodotti che coprono però le esigenze del 90% del parco circolante. Questo semplifica anche il lavoro dei meccanici e la distribuzione. Va detto poi che anche i motori di costruttori diversi finiscono per seguire direzioni e obiettivi simili, quindi il mercato un po’ ci aiuta”.
Quali sono i componenti–chiave per consentire questa varietà di applicazioni?
“Uno fondamentale è l’Etro+, un olio base paraffinico con caratteristiche molto simile all’EP/AW (additivi per protezione delle superfici metalliche e anti usura n.d.r.). Lo produciamo nelle nostre raffinerie in Malesia. Questo è l’elemento che accomuna i nostri prodotti sul piano delle performance e lo utilizziamo quasi esclusivamente noi.
Quanto vi ha aiutato e vi aiuta l’esperienza in F1?
“Per noi è fondamentale. Abbiamo un team che segue tutte le gare sia per fornire assistenza e indicazioni alle squadre sia per capire come si comporta il lubrificante in situazioni di stress elevato. Certo, il lubrificante da F1 non è lo stesso delle automobili di serie, che funzionano in altre condizioni anche climatiche. Tuttavia, i motori da competizione di oggi avranno un trasferimento di tecnologia al mercato mainstream tra 5-7 anni. Quindi rappresenta l’inizio del percorso tecnologico del motore di domani”.
Parlando di sostenibilità, in che modo Syntium contribuisce e a tener bassa l’impronta di emissioni delle auto e come partecipa agli obiettivi di Petronas?
“In primo luogo, come dice anche il nostro claim, con il miglioramento della fuel efficiency che arriva al 13% in termini di consumi e quindi anche di emissioni. E poi con un 38% nell’indice di resistenza all’usura, che aumenta la durata del motore ritardandone la sostituzione.
Come azienda lavoriamo sulla sostenibilità in molti modi. Abbiamo prodotti, non in questa gamma, realizzati con oli ri-raffinati, e anche il packaging è fatto con un 50% di plastica riciclata. Però su questa linea, che è una delle più sofisticate tecnologicamente, utilizziamo olio puro. Non possiamo impiegare oli ri-raffinati perché non ci garantirebbero le stesse caratteristiche. Nel 2019 abbiamo annunciato che il 70% dei nostri investimenti sarebbero stati destinati alle energie sostenibili e in tecnologie che avrebbero contribuito alla riduzione delle emissioni, e lo stiamo facendo”.
Andando oltre Synthium, considerando anche i cambi di rotta dell’industria dell’auto, quindi prima la spinta verso l’all-in elettrico su cui ora si torna indietro, l’apertura verso i biocarburanti, come vede l’evoluzione del panorama?
“Anzitutto non penso che il motore termico finirà, non soltanto perché l’ibrido sarà comunque il protagonista nei prossimi 20 anni. Ma anche perché ci sono, appunto, i biocarburanti, che hanno livelli di CO2 per kilowattora generato tra i migliori. Su questi sono molto all’avanguardia aziende come ENI, con cui Petronas ha formato una joint venture per la costruzione di una bioraffineria in Malesia”.
