Hyundai i20 WRC. Si stanno ormai scaldando i motori in vista del Rally di Monte-Carlo, che prenderà il via giovedì prossimo (21 gennaio per concludersi domenica 24) inaugurando la stagione WRC 2016 con diverse novità a livello di vetture. Tra le attese protagoniste: la pluricampionessa in carica, la Volkswagen Polo che parzialmente rinnovata nel sottotelaio, ammortizzatori, pistoni e aerodinamica punta al poker iridato, e la Hyundai i20 che dopo due stagioni di “rodaggio” mette in campo una nuova i20 con scocca a cinque porte e modifiche a sospensioni, motore e cambio, con la quale intende andare all’attacco della dominatrice delle ultime stagioni. Vedremo. Intanto, al Monza rally Show abbiamo potuto passare ai raggi x, tranne per la parte relativa al motore, la prima generazione di i20 WRC. Una vettura ex ufficiale, condotta nell’occasione da Thierry Neuville pilota ufficiale Hyundai nel Mondiale Rally, molto interessante sia perché a Monza presentava le ultime evoluzioni di motore (da qui il veto a poterle fotografare) e il cambio al volante, sia perché la scorsa stagione ha conquistato il titolo IRC (la serie nazionale dove, a differenza del CIR, possono correre anche le WRC) con Corrado Fontana-Nicola Arena mettendo a segno quattro vittorie su altrettante gare.
Davvero niente male per il neonato team HMI (Hyundai Motorsport Italia), capitanato da Luca Murdolo, che all’inizio della scorsa stagione aveva acquistato due i20 WRC ex ufficiali direttamente dalla struttura motorsport della Casa coreana, divenendo l’unica squadra privata al mondo a schierare in gara le i20 WRC e avviando al tempo stesso uno stretto rapporto di collaborazione con la factory di Alzenau. Le vetture della squadra lombarda sono quelle di prima generazione: il modello tre porte con cui Hyundai Motorsport ha iniziato il programma WRC nel 2014.
Nata per correre
La preparazione della scocca, effettuata nel reparto motorsport tedesco, è partita direttamente da un pianale prelevato nella fase di costruzione e modificato in maniera importante in funzione del regolamento WRC. Tutti gli archi ruota sono stati modificati per alloggiare le ruote di dimensioni maggiori (8×18” da asfalto e 7×15 da terra, che pur essendo più piccole come diametro sono praticamente uguali come circonferenza pneumatico che deve avere una spalla più alta per assorbire i colpi per sconnessioni o pietre) e garantire una maggiore escursione degli ammortizzatori, soprattutto per l’assetto terra.
Modificata anche la zona del tunnel centrale, aumentato per alloggiare l’albero di trasmissione che non c’è sulla vettura di serie a due ruote motrici, e nella zona dove si trovano normalmente i sedili posteriori per alloggiare il serbatoio di sicurezza, posizionato nello stesso punto di quello di serie ma di dimensioni e capacità maggiori.
I duomi anteriori sono spostati all’indietro sia per dare angoli di geometria diversi, soprattutto come incidenza, sia per garantire maggiore escursione dell’ammortizzatore.
Modificata anche la posizione degli attacchi del blocco motore-cambio, spostato indietro e abbassato, grazie alla lubrificazione a carter secco, oltre che ruotato all’indietro (entro i limiti concessi dal regolamento di 20°) per centrare il più possibile i pesi spostandoli all’interno degli assi. Tutta la struttura è irrigidita grazie alla gabbia di sicurezza, saldata alla scocca, che lega il pianale con i montanti raggiungendo l’area delle quattro sospensioni.
La carrozzeria è stata modificata allargando i parafanghi anteriori e posteriori, realizzati in vetroresina, fino alla dimensione massima di 1.820 mm, modificando lo scudo anteriore per consentire l’ampliamento delle prese d’aria di raffreddamento e montando un’ala posteriore, fissa, a doppio profilo.
Va segnalato che una volta deliberata la vettura va omologata, riportando in fiche disegno e dimensioni dei vari particolari, e ha una vita di cinque anni durante i quali sono ammesse solo piccole modifiche di dettaglio contingentate, denominate “gettoni”.
Assetti diversi
La sospensione anteriore mantiene lo schema MacPherson, con il triangolo inferiore realizzato ad hoc così come i montanti, uguali sulle quattro ruote (per agevolare la logistica) con staffe di adattamento alla differente posizione e per il diverso posizionamento della pinza freno tra assetto da asfalto e terra.
L’ancoraggio dei bracci avviene tramite boccole rigide e la posizione di attacco varia in funzione della differente altezza da terra della vettura, tra i due fori sulla slitta nella parte interna e nella parte inferiore del montante tramite un differente distanziale.
Il punto superiore di fissaggio dell’ammortizzatore è fisso, perciò per variare l’angolo di camber ci sono due soluzioni: lavorare sulla regolazione del braccio inferiore, tenendo presente che così però si amplia la carreggiata dovendo restare entro il limite massimo concesso dal regolamento, oppure si cambiano gli appositi spessori tra le due facce di accoppiamento del fodero ammortizzatore e montante, nella parte superiore.
Per variare l’incidenza si opera invece sull’apposito braccio trasversale inferiore, mentre per la convergenza all’anteriore si opera sul braccetto dello sterzo e al retrotreno sull’apposito braccetto di regolazione. Non sono regolabili le barre antirollio, di cui ce ne sono tre tipi differenti omologati. Al posteriore il ponte rigido ha lasciato il posto a sospensioni indipendenti con schema MacPherson, con i bracci inferiori fissati a un telaietto tubolare, simile a quello anteriore, che fa da supporto anche alla scatola differenziale.
Nel passaggio dall’assetto tra asfalto e terra si variano sia i punti di attacco interni dei bracci inferiori sia sul montante ruota, anche perché il diametro inferiore del cerchio obbliga l’utilizzo di staffe più piccole così come i dischi freno. Gli ammortizzatori Reiger, regolabili a tre vie (alte e basse velocità in compressione e unica in estensione) con tampone idraulico di fine corsa regolabile, sono omologati come marca e modello e rimangono gli stessi come involucro esterno per i due assetti, mentre ovviamente varia sia l’escursione sia la taratura dell’idraulica interna. Così come variano le molle principali, come lunghezza e carico, mentre le più piccole (“helper”) posizionate nella parte alta hanno semplicemente la funzione di tenere in posizione le molle principali quando queste si vanno a “scaricare” per il sollevamento della vettura.
