Driven by EQ: Mercedes cala il poker. La parola ad Eugenio Blasetti

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Lo hanno chiamato Driven by EQ ma, nella sostanza, è un programma ancora più ampio che punta a rendere la Mercedes protagonista della mobilità del futuro, non solo con vetture a basso o nullo impatto ambientale ma anche con servizi intelligenti coi quali contribuire a rendere più efficienti gli spostamenti, in città e fuori, sia dal punto di vista strettamente economico per l’utente sia, ovviamente, limitando la generazione degli arcinoti inquinanti. Che il futuro sia elettrico è ormai una certezza. Ciò che talvolta non viene posto in risalto, nell’euforia di cercare facili consensi, è che ci sarà una lunga transizione verso un assetto stabile (si parla di decenni) e che alla fine nessuna delle soluzioni tecniche attuali sarà cancellata da una predominante, ma cambierà, magari sostanzialmente, la ripartizione delle stesse, consegnando alle future generazioni un quadro completamente diverso dall’attuale, che si adeguerà anche a un nuovo concetto di mobilità che sono certo sarà ben distante da quello immaginato dai nostri padri e che noi ci siamo trovati a condividere. Un esempio? L’auto di proprietà non sarà più un caposaldo del nostro stato sociale, così come il lavoro fisso e la casa, ma un semplice servizio da usufruire quando serve, pagando un prezzo adeguato e sostenibile. Mercedes vuole essere protagonista di questa trasformazione e per questo ha affiancato già da tempo alla sua gamma di vetture premium la piccola smart, ha investito fior di quattrini nello sviluppo di tecnologie innovative ed ecologiche sui motori tradizionali e ha creato il brand EQ sotto il quale posizionare anche soluzioni al 100% elettriche di cui la EQC è il primo esempio concreto.

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Per capire meglio come Mercedes vuole inserirsi nella mobilità del futuro abbiamo fatto quattro chiacchiere a ruota libera con Eugenio Blasetti, che al di là di essere in questo caso il portavoce ufficiale dell’azienda per la quale ricopre il ruolo di responsabile azienda, ha una visione più ampia del mondo automotive e in particolare del periodo storico (e tecnico) che stiamo vivendo. “La chiave di svolta è nella comunicazione. Che deve essere tecnicamente corretta e basata su dati certi, senza ingerenze politiche o radicalismi. Purtroppo c’è una parte di informazione molto ben strutturata e presente, soprattutto in rete, che tende a diffondere dati in modo intelligentemente pilotato per ottenere gli effetti desiderati, che alla fine sono quelli di alimentare un crescente odio verso tutto ciò che rientra sotto la voce motori a combustione interna…”. Detto questo, che richiederebbe non solo questo spazio ma una vera e propria tavola rotonda con tutti i rappresentanti delle attuali ‘scuole di pensiero’ per metterli a confronto diretto, chiediamo a Blasetti qual è, nel concreto, la visione del futuro secondo

Mercedes-BenzMercedes: “E’ molto semplice”, esordisce Eugenio, “noi vediamo quattro strade nel nostro futuro. Premetto che l’obiettivo finale, di cui siamo perfettamente coscienti, è la decarbonizzazione. Noi crediamo fermamente che si arriverà a un momento nel quale circoleranno solo vetture elettriche o a idrogeno, ma per arrivare a questo occorrerà seguire, e già lo stiamo facendo, più strade. L’elettrico partirà dalle città, perché oggi, nell’attuale condizione in cui le infrastrutture sono poche le piccole vetture con piccole batterie e costi bassi sono già competitive nei confronti dell’endotermico nelle grandi città. Se consideriamo i costi il breakdown di tutte le spese posso facilmente dimostrare che con una Classe A elettrica posso arrivare a risparmiare fino a 2.000 euro l’anno. E questo già oggi, grazie agli ecopass di Milano e Roma, i parcheggi gratuiti, la minor manutenzione, il bollo, l’assicurazione. Già ci siamo e dunque l’idea di fare diventare solo elettrica la smart a partire dal 2020 è perfettamente coerente con questo pensiero. E questo nonostante le attuali oggettive carenze di infrastrutture: la smart la ricarichi su postazioni a bassa potenza a casa o in ufficio: è vero, i tempi sono lunghi, ma in ufficio ci stai almeno 8 ore e altrettante, si spera, le passi a casa a dormire… La seconda strada è quella dell’ibridizzazione, che per Mercedes si chiama plug-in.

Mercedes-BenzChe significa? Una macchina col motore endotermico, magari di minor cilindrata, associo un motore elettrico abbinato a una batteria che, ad oggi, assicura circa 50 chilometri di percorrenza a zero emissioni. Una vettura adatta ai centri storici, dove è sacrosanto ridurre tutte, non solo quelle di auto e moto, le fonti di inquinamento, e che al di fuori di queste aree diventa una vettura tradizionale in grado di coprire in modo pratico ed economico grandi distanze”. Va sottolineato che, per scelta, Mercedes pone le ibride plug-in nella fascia alta di potenza, ovvero nell’ordine dei 300 CV, e che queste vetture, già piuttosto costose nella versione tradizionale, con l’ibridizzazione salgono di circa 6.000 euro. “Si tratta di una soluzione ecologica dedicata a chi utilizza la propria automobile per lavoro e, potendosi permettere una vettura premium è inoltre disposto a pagare un sovrapprezzo non trascurabile per estenderne l’utilizzo ovunque. Per tutti gli altri, che sono la maggioranza, che vogliono una macchina evoluta proposta a un prezzo pari a quello che sono stati abituati ad acquistarle finora Mercedes offre il continuo sviluppo dei motori endotermici che verrà a poco a poco elettrificato con le soluzioni cosiddette mild-hybrid, che noi chiamiamo EQ-boost, che consistono in una piccola e relativamente leggera batteria che alimenta a 48V un motore elettrico da 15-25 CV il cui scopo è fornire coppia motrice ausiliaria in determinate condizioni, come nelle fasi di accelerazione, e aiutare la decelerazione, con un recupero di energia che, nel complesso, riduce consumi ed emissioni”.

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Mercedes-Benz Premium-Diesel, OM 654, 2016

Questo significa che il motore endotermico, sia esso diesel o a benzina non è finito: “Assolutamente no”, prosegue Blasetti. “Come spesso ripeto, i diesel non sono tutti uguali. Mercedes ha investito tre miliardi di euro nello sviluppo di questo tipo di motore e il risultato più recente è il quattro cilindri OM654 e OM656 che hanno valori di emissione di CO2 tra 40 e 60 grammi per chilometro contro valori di omologazione con ciclo WLTP RDE fase 1, che è attualmente il più restrittivo ed entrerà in vigore dal 1° settembre 2019, per il quale il limite è stato fissato a 168 grCO2/km. Siamo quasi a un terzo e già si intravede la possibilità di scendere a 20 grammi senza rinunciare alle prestazioni… Siamo sulla strada buona, poiché stiamo arrivando ad emissioni di particolato, il PM10, quasi comparabili a quelle derivate dall’usura di pneumatici e freni, come peraltro dimostrato da studi effettuati in ambiente cittadino da società indipendenti dall’industria automobilistica”. Dunque queste sono le tre strade se vogliamo più tecnologiche per affrontare il futuro della mobilità.

Mercedes-BenzLa quarta, se vogliamo, è forse la più significativa, poiché rappresenta come un’industria dalla forte tradizione manifatturiera abbia capito che per mantenere un ruolo attivo sul mercato della mobilità era necessario trovare delle alternative che si sono concretizzate in una serie di iniziative interessanti: “Abbiamo analizzato in quale modo sarebbe stato possibile razionalizzare l’utilizzo delle auto in ambiente urbano, dove statisticamente è dimostrato che esse trascorrono la gran parte del tempo in sosta. La prima risposta è il car-sharing, che per Mercedes si chiama Car2Go, un progetto col quale Daimler ha dimostrato che un concetto che si pensava adatto solo ai Paesi del Nordeuropa può funzionare, e bene, anche in Italia. E poi c’è l’app MyTaxi, prodotta da società sussidiaria di Daimler Mobility Services GmbH, un sistema che rende semplice l’utilizzo del taxi mettendo i diretto contatto l’utente col fornitore del servizio, e ancora FlixBus, di cui Daimler è uno degli investitori più importanti, che ha portato nel nostro Paese il concetto di bus-sharing. Su questa strada puntiamo tanto”. Iniziative che utilizzate singolarmente o insieme consentono all’utente di svincolarsi dall’auto di proprietà e di programmare i suoi spostamenti, sia urbani sia extraurbani, in condivisione. Un’evoluzione della mobilità che coinvolgerà inevitabilmente anche i veicoli commerciali: “Su questo settore, l’elettrico avrà un forte impatto, derivato dall’esplosione delle consegne ‘porta a porta’ in città, per le quali presto non basteranno più le canoniche ore lavorative diurne ma si dovrà utilizzare anche la notte. E quando la città riposa il veicolo elettrico diventa l’alternativa obbligata per girare tra le vie deserte!”. Blasetti è fortemente convinto di ciò che ha detto, non solo come uomo-Mercedes ma soprattutto da attento analista della mobilità intesa come fenomeno globale che coinvolge tutti, e che richiede la massima onestà e trasparenza per comunicare, soprattutto ai non addetti ai lavori, ovvero i soggetti più facilmente suggestionabili da certa propaganda faziosa, lo scenario reale su cui si giocherà il futuro. A tale proposito gli abbiamo rivolto un’ultima domanda che riguarda proprio come le Case stanno affrontando il problema del dialogo con le amministrazioni pubbliche per smorzare i toni e intavolare un discorso trasparente e collaborativo: “Noi abbiamo avuto rapporti con tante municipalità, quelle di Milano, Catania, Roma e altre. Abbiamo rapporti aperti e cordiali per cercare di raccontargli come stanno le cose in termini oggettivi. In questo momento, a livello politico, c’è questo fervore nei riguardi dell’elettrico che effettivamente ha mosso qualcosa. Ad esempio, la nostra decisione di far divenire la smart un veicolo esclusivamente elettrico ha sicuramente aiutato a sbloccare gli investimenti nelle infrastrutture. Ci vorrà tempo, ma si arriverà. Ecco, devo dire che un plus che noi come Daimler abbiamo a supporto della nostra credibilità è il fatto di non essere dipendenti da una sola tecnologia. Se difendiamo il diesel lo facciamo a ragion veduta, non perché non abbiamo un’alternativa. L’obiettivo, alla fine, è quello di riuscire a ridurre le emissioni dei clima alteranti e degli inquinanti: quando ho 13 milioni di persone che guidano auto omologate Euro 2 o Euro 3 che magari valgono 5-6.000 euro, non posso pensare che passino di colpo a vetture che costano tanto di più. L’approccio giusto è che le Euro5 o le prime Euro6 che rientrano a fronte dell’acquisto di vetture ibride di ultima generazione, queste macchine le rivendo magri aggiornandole alle ultime tecnologie, come facciamo noi, le vendiamo a queste persone che hanno macchine molto inquinanti. A questo punto il saldo di risparmio ecologico è lo stesso, perché loro stanno guidando macchine che vanno ritirare e distrutte e non devono più tornare in strada. Tranne le storiche, naturalmente, vetture e motociclette che sia per tipologia di utilizzo sia per il tipo clientela devono essere trattate in modo diverso”. Toccare il tasto del motorismo storico ha fatto scattare la molla della vera passione di Eugenio Blasetti, che personalmente apprezzo come raffinato esperto del settore, sia nell’ambito delle quattro come delle due ruote: “Il veicolo storico, quando in mano al vero appassionato, gode di una manutenzione quasi maniacale, ben diversa da certe vetture ventennali utilizzate per gli spostamenti quotidiani… E anche a livello di percorrenza, per definizione le storiche percorrono annualmente poca strada e dunque, in termini quantitativi, inquinano poco. E voglio aggiungere, concludendo, che penso che soltanto noi appassionati di auto e moto d’epoca ci rendiamo conto del salto tecnologico che è stato fatto nella pulizia dei gas di scarico. Quando sono in garage con la mia storica col motore in moto, dopo un minuto devo uscire a respirare una boccata d’aria. Oggi, con le vetture moderne questo non avviene, se non in minima misura, ed è fortemente significativo di come le condizioni ambientali, almeno relativamente al contributo dato da auto e moto, siano sensibilmente migliorate rispetto al passato. Il progresso c’è stato e non si ferma mai”.

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Ibrido Plug-in by Mercedes: anche col motore diesel
E’ siglato OM654 ed è stato il naturale successore dell’OM651, in quattro cilindri diesel col quale Mercedes ha lanciato l’offensiva alle emissioni e si è posta l’obiettivo di andare oltre le più recenti normative antinquinamento (Euro 6C) e superare i restrittivi cicli di omologazione WLTP ed RDE cui ci si deve confrontare oggi.
Diversa la cilindrata che è scesa da 2143 cc a 1950 cc, con dimensioni di 82 x 92.3 mm (erano 83 x 99 mm), per una cilindrata unitaria di mezzo litro che, nell’ottica della modularità, è la stessa utilizzata dal sei cilindri in linea di 3.0 litri OM656 destinato alle vetture di classe superiore. La compattezza è esaltata dalla distanza tra i cilindri ridotta a 90 mm e dai due contralberi di equilibratura installati a media altezza nel basamento, mentre il peso, grazie alla costruzione completamente in lega leggera, si attesta a 168 kg. Rispetto all’OM651 gli attriti interni sono stati ridotti di un quarto, grazie anche all’utilizzo di leggeri e compatti pistoni in acciaio con canne in alluminio col trattamento Nanoslide, particolarmente efficiente in termini di attrito e resistenza all’usura. I pistoni hanno il cielo piatto e un incavo conformato per elevare la turbolenza in camera di scoppio, migliorando la combustione, con benefici effetti anche sulla formazione di fuliggine e quindi sull’emissione di particolato.
Alla sovralimentazione provvede un turbocompressore monostadio con turbina in alluminio a geometria variabile. L’iniezione diretta common-rail utilizza iniettori piezoelettrici a 8 fori che effettuano 5 iniezioni per fase; la massima pressione d’iniezione è di 2050 bar mentre la pressione in camera di combustione arriva a 250 bar. Le emissioni di NOx sono abbattute grazia all’adozione di una valvola EGR di alta pressione, che preleva una parte dei gas di scarico a monte della turbina e li rimette in circolo a valle della valvola a farfalla, e una EGR di bassa pressione, che preleva a valle del sistema del post-trattamento dei gas di scarico e li immette avviene a monte del turbocompressore. A questo sistema di ricircolo dei gas di scarico è associato un sistema di post trattamento dei gas di scarico che, unito a un più basso rapporto di compressione (15.5:1 contro 16.2:1) hanno consentito di superare, in fase di omologazione, la Euro 6C coi nuovi cicli di omologazione WLTP e RDE.

Ibrido Plug-in by Mercedes: anche sulla Classe C (ed E)
Siglata C300 de, la ‘piccola’ tedesca, sarà disponibile dal 2019 in versione berlina o station wagon, adotta la tecnologia ibrida di terza generazione. Per la prima volta Mercedes-Benz unisce il suo motore diesel più moderno, l’OM654, col cambio ibrido, ovvero che contiene il motore elettrico, a 9 marce 9G-TRONIC di ultima generazione e un sistema ibrido ricaricabile dall’esterno.  Il motore elettrico fornisce una potenza massima di 90 kW ed è alimentato da una batteria agli ioni di litio capace di accumulare un’energia di 13,5 kWh, sufficienti per un’autonomia di circa 50 km nel ciclo NEDC. Il nuovo carica batterie di bordo raddoppia la potenza di ricarica da 3,6 kW a 7,2 kW e consente, utilizzando una Wallbox e con un impianto casalingo adeguatamente dimensionato, di ricaricare una batteria scarica in sole due ore. Resta l’opzione, di gran lunga più utilizzata nelle ricariche casalinghe o sul luogo di lavoro, di una ricarica lenta, circa 7 ore, allacciandosi a una comune presa domestica. La tecnologia ibrida di terza generazione offre al guidatore una gestione avanzata dell’energia in elettrico: l’impiego dei dati forniti dal sistema di navigazione e le informazioni fornite dalle telecamere e dai sensori radar che monitorano in tempo reale la situazione del traffico e il percorso, i modelli ibridi di terza generazione adattano velocità al percorso pianificando il prelievo di energia elettrica e il recupero nei rallentamenti, allo scopo di massimizzare il rendimento complessivo del sistema. Le Mercedes ibride Plug-in non rinunciano alle prestazioni e anzi le esaltano, poiché ai 143 kW (194 CV termici) si sommano ai 90 kW elettrici per offrire una potenza complessiva di oltre 300 CV e 700 Nm di coppia, buoni per accelerazioni brucianti (da 0 a 100 km/h in 5,6s) e riprese, grazie al reattivo cambio a 9 rapporti, da vera sportiva. Il consumo, stando ai dati dichiarati dalla Casa sono di 1.6 l/100 km nell’uso combinato, con 42 grCO2/km, e un consumo elettrico di 18.7 kWh/100 km.

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Driven by EQ Stuttgart 2018