Consumi ed emissioni inquinanti

Consumi ed emissioni inquinanti

Consumi ed emissioni inquinanti: cosa accade nel mondo reale. Le ricerche di organizzazioni indipendenti (oltre che l’esperienza quotidiana) mostrano differenze significative tra i dati teorici e quelli reali.

IL MONDO REALE: Il Mondo Reale, cioé quel Real World cui fanno riferimento i ricercatori indipendenti quando parlano di consumi ed emissioni degli autoveicoli, é semplicemente il contesto in cui ogni giorno gli automobilisti percorrono strade reali con veicoli di serie, misurandosi con le effettive performance degli stessi. Il fatto é che i valori di consumi ed emissioni dichiarati in sede ufficiale spesso non trovano riscontro nella realtà quotidiana o trovano solo un riscontro parziale. Ciò si traduce in consumi effettivi superiori alle attese del cliente che, al momento dell’acquisto del veicolo, si é basato sui dati riportati nella brochure reperita presso il concessionario, vale a dire su quanto dichiarano le case costruttrici. Automaticamente, anche l’impatto ambientale sarà superiore a quello previsto, in particolar modo per quanto riguarda le emissioni di CO2 che sono direttamente legate al consumo di carburante. E’ ovvio che si tratta di un tema “scomodo”, del quale abbiamo già fatto cenno più volte su queste pagine e che, adesso, vogliamo sviluppare ulteriormente, sia in chiave di approfondimento tecnico che sotto il profilo dell’indagine giornalistica, conformemente alla storica vocazione di indipendenza del nostro giornale. Chi compra un’auto nuova non di rado si ritrova a fare i conti con un consumo che si discosta dalle attese.

Audi e-tron
Audi e-tron

Vi sono Enti ed Organizzazioni indipendenti che hanno documentato e denunciato tale situazione partendo dalla raccolta di importanti database, presupposto necessario per poter svolgere un’analisi basata su fatti concreti. Anche considerando il solo aspetto economico “In palio non c’é solo il futuro del nostro pianeta, ma anche più soldi a disposizione nelle tasche dei consumatori, che risparmiano sulla loro fattura del carburante grazie ai veicoli a basse emissioni di anidride carbonica” secondo le parole di Jos Dings, direttore di Transport & Environment (T&E), che avevamo citato trattando questo argomento. T&E aveva anche evidenziato l’eventualità che le Case stessero ottenendo i valori ufficiali delle emissioni di CO2 e dei consumi non solamente attraverso il miglioramento dei veicoli, ma anche mediante una “ottimizzazione” spinta delle modalità con cui questi sono sottoposti ai test. Avevamo visto che anche una parte della stampa specializzata aveva sollevato la questione, ma mancava un’analisi sistematica del problema. Un contributo importante era giunto nel 2012, quando l’ICCT (International Council on Clean Transportation) aveva pubblicato un rapporto basato sui dati raccolti dal sito internet tedesco <www.spritmonitor.de>, che consente di segnalare il consumo reale dei veicoli appartenenti agli utenti del sito. Avevamo anche visto che, secondo il rapporto citato, la differenza tra i dati ufficiali delle vetture nuove e quelli effettivi, riportati dagli automobilisti, é cresciuta nel tempo dall’8% del 2001 al 21% del 2010.

Ecobus
Ecobus

Si é visto così che l’entità della riduzione dei consumi “appare essere in realtà pari solo a circa la metà di quanto é suggerito dai valori di omologazione” e dunque pari al 7% anziché al 15% a partire dal 2001. Per quanto si riferisce alle conseguenze puramente economiche, relative cioé alle spese di esercizio dei veicoli, se nel periodo 2006-2010 gli utenti avevano rilevato la metà della riduzione del CO2 e dei consumi previste, ciò significava che, a fronte di un risparmio preventivato nella misura di 2.600 Euro per gli acquirenti di vetture nuove, quello reale era stato di soli 1.300. Questo é quanto avevamo riferito ai nostri Lettori già due anni orsono. Sul numero di novembre 2014 eravamo poi tornati a parlare del problema, evidenziando che non è un mistero che nei test ufficiali per la determinazione dei livelli di emissioni di un dato veicolo “venga attuata una scrupolosa messa a punto dello stesso ed una ottimizzazione delle variabili” per poter ottenere la migliore performance possibile nelle condizioni dei test. Tutto ciò -avevamo evidenziato- attualmente è possibile perché consentito dalle modalità di testing oggi adottate, ma ne consegue che, nell’utilizzo normale, una vettura potrà non replicare la stessa prestazione in termini di consumi ed emissioni.

Ansaldo Breda
Ansaldo Breda

Era anche emerso che “in media per tutti i fabbricanti oltre la metà del progresso relativo al CO2 non é stato riprodotto sulla strada” e, in un caso specifico riferito da Transport & Environment, vi era un costruttore che dal 2006, a fronte di un miglioramento “teorico” del 23% sul fronte dei consumi (e quindi delle emissioni), avrebbe invece conseguito un miglioramento effettivo del 9% misurato sulla strada, cioé nel “Mondo Reale”.

INVESTIMENTI E RISULTATI: Per adeguarsi ai nuovi limiti in materia di emissioni di CO2 le Case dovranno attuare investimenti che sono stati stimati nella misura di 10 miliardi di Euro. Se, però, le modalità con cui vengono svolti i test di omologazione non verranno incisivamente riviste, questo enorme impegno economico potrebbe non essere sufficiente. Infatti é necessario che i valori rilevati nelle sessioni di testing siano poi riproducibili nell’impiego “reale” delle vetture da parte degli utenti finali. Pertanto, occorre rendere operativo un nuovo modo di fare i test, che lasci poche possibilità di influenzare i risultati mediante tecniche di ottimizzazione della guida e dell’assorbimento della potenza da parte delle utenze di bordo. Nelle prove sui banchi a rulli, infatti, abilissimi collaudatori provvedono ad accelerare lentamente, in modo assai graduale e progressivo, tale da ridurre i consumi e le emissioni rilevati.

Questo modo di guidare non riflette però le condizioni della guida nel traffico, con le molteplici partenze da fermo e la necessità di accelerare spesso con notevole rapidità. In un sorpasso effettuato in condizioni reali, ad esempio, non sarà possibile guidare nel modo adoperato nel test di omologazione, inoltre l’automobilista impiegherà normalmente tutti quegli accessori, impianti ed utenze di bordo che possono essere disattivati durante i test, primo fra tutti il climatizzatore. In sede di omologazione potranno dunque essere ottimizzati, cioé ridotti al minimo quando non azzerati, sia i consumi diretti che quelli indiretti. Per quanto riguarda i consumi diretti abbiamo già ricordato come sia possibile adottare una guida particolarmente parsimoniosa, sia pure al prezzo di transitori molto lenti e dunque non realistici. I consumi indiretti verranno abbattuti spegnendo, oltre al condizionatore, anche lo stereo ed eventuali sistemi di intrattenimento presenti a bordo. Mantenendo le ruote diritte si eviterà l’assorbimento relativo al servosterzo elettrico. Simili accorgimenti nelle attuali modalità di testing sono consentiti e, pertanto, possono ritenersi legittimi. Tuttavia essi finiscono per dare un quadro non realistico dell’inviluppo prestazionale del veicolo, sia sotto il profilo dei consumi che sotto quello direttamente connesso delle emissioni.

Balearia
Balearia

Una volta impiegato nel Mondo Reale il veicolo non replicherà la performance ottenuta in laboratorio e l’utente dovrà sostenere gli oneri derivanti da un consumo superiore alle attese anche nella misura del 30% o più (un dato non nuovo ma troppo spesso ignorato dal pubblico). Questa situazione rende altamente auspicabile l’introduzione dei nuovi test, una prospettiva che non rende certamente entusiasti i costruttori, che verrebbero privati dei margini di manovra di cui attualmente dispongono quando affrontano le sessioni di omologazione. Secondo il rapporto “Mind the Gap”, rilasciato da Transport & Environment, la situazione non é rosea e la scarsa efficacia dei test attualmente in uso pregiudica l’ottenimento dei traguardi in materia di emissioni inquinanti. Tra i costruttori maggiormente virtuosi, T&E cita FIAT e BMW che, in anni recenti, hanno migliorato la loro performance relativa al Mondo Reale ed entrambi, prendendo a riferimento il 2008, presentano oggi l’80% di risparmio effettivo di carburante rispetto a quanto misurato nei test (essendo pari al 100% il risparmio stimato secondo i test). E’ un ottimo risultato, che ci dice come le vetture dei due marchi si avvicinino anche nel Mondo Reale alle prestazioni energetiche dichiarate sulla base dei test. Buono anche il risultato di Toyota, Renault e Gruppo PSA che, nel Mondo Reale, ottengono il 60% dell’efficienza e del risparmio energetico emersi nei test. Sempre secondo il rapporto di T&E, altre case automobilistiche non uguagliano questa performance, per cui questi dati sono da vedersi positivamente. In media, se valutiamo globalmente tutti i marchi, il divario tra il consumo nel Real World e quello dichiarato dai costruttori é cresciuto dall’8% del 2001 al 31% del 2013 per i veicoli adibiti ad impiego privato. Il divario relativo alle flotte aziendali raggiunge addirittura il 43%.

Honeywell
Honeywell

Ciò comporta mediamente una spesa aggiuntiva di 500 Euro all’anno rispetto a quanto potremmo attenderci dalla performance teorica delle vetture. Dopo aver concluso che una quota rilevante dell’incremento di efficienza energetica, ottenuto dal 2008 ad oggi, non viene riprodotto nell’impiego quotidiano delle vetture, T&E si é interrogato sulle cause ed i meccanismi all’origine di questa situazione. Secondo gli esperti dell’organizzazione il test attualmente impiegato é obsoleto e non rappresentativo delle vetture moderne e degli stili di guida, essendo pieno di “scappatoie” (loopholes) che i fabbricanti sfruttano per produrre risultati migliori nei test. In molti casi questi accorgimenti sono consentiti e quindi -a rigore- legittimi, ma finiscono per dare dei risultati che successivamente non potranno essere replicati sulla strada. Un nuovo e più realistico test, noto come WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures), dovrebbe entrare in vigore nel 2017, ma il rapporto di T&E afferma che i Paesi UE stanno esitando a confermare questa data in conseguenza delle pressioni esercitate dai costruttori, che vorrebbero posticipare l’adozione del nuovo test almeno fino al 2022. “Se l’Europa non introduce il nuovo test globale nel 2017, come già pianificato, il costo sarà sopportato dagli automobilisti, che pagheranno un supplemento di 5.600 Euro di carburante lungo l’intera vita della vettura rispetto a quanto potremmo attenderci dai risultati dei test” -spiega Greg Archer- manager dell’area Clean Vehicles di T&E.

West Azeri BP
West Azeri BP

Quando il WLTP sarà adottato, avremo a livello globale una nuova modalità di testing in luogo dei differenti standard oggi esistenti, elaborata secondo le linee guida del World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations. Il WLTP, nella sua forma definitiva, dovrebbe essere pronto nella seconda metà del 2015 per entrare in vigore, come abbiamo già detto, nel 2017. T&E ha stimato che senza il nuovo test il divario medio (gap), inteso sempre come differenza tra il consumo reale e quello atteso, sarà destinato a crescere dal 30% circa (dato odierno) al 50%. In questo scenario, il costo del carburante acquistato in più dai consumatori sarà tale da incidere sull’economia. Questo perché si tratta per lo più di petrolio che l’UE deve importare, danneggiando la bilancia dei pagamenti e diminuendo la crescita, dal momento che il denaro fuoriesce dall’economia comunitaria. Secondo gli analisti di T&E la situazione nel comparto testing é notevolmente migliore negli Stati Uniti, dove vigila la US Environmental Protection Agency (EPA). Mentre, infatti, per le ragioni sulle quali ci siamo già soffermati, i test in vigore in Europa sono ritenuti inefficaci, negli USA l’EPA opera controlli e sanziona quei costruttori che non sono in grado di ottenere su strada la performance emersa nei test.

Fiat Doblò Cargo Natural Power
Fiat Doblò Cargo Natural Power

Ad alcune case é già stato chiesto di rimborsare i clienti per i dati erronei forniti relativamente ai consumi ed altre sono in attesa di conoscere le sanzioni che verranno irrogate dall’Agenzia federale. In Europa, intanto, le città si confrontano con livelli endemici di inquinamento così come le aree più prossime alle arterie di maggiore traffico. L’inquinamento derivante dalle vetture, secondo T&E, é una delle principali cause di 400.000 morti premature ogni anno ed é anche responsabile di più di 100 milioni di giornate lavorative perdute annualmente. E’ noto che, negli ultimi 25 anni, i limiti per le emissioni sono stati progressivamente inaspriti, tuttavia per quanto riguarda alcuni inquinanti i risultati non sono stati conformi alle attese. Alla luce di tutto ciò appare altamente auspicabile l’introduzione, nei tempi previsti, del nuovo test globale (WLTP) per poter ridurre la forbice tra i risultati dei test ed il comportamento delle auto nel Mondo Reale.