Serve un certo coraggio, o incoscienza, dipende dai punti di vista, per lanciare un’auto nuova mentre la capitale è in fiamme. Ma Jacques Wolgensinger, Direttore della Comunicazione di Citroën, aveva già fissato la data e non era tipo da lasciarsi distrarre dai sampietrini che volavano.
Così, la mattina del 16 luglio 1968, carica i giornalisti dell’automotive su un treno riservato alla stazione di Parigi e li spedisce in Normandia, a Deauville, su un campo da golf.
A distanza di sicurezza da cortei e dalle Molotov, verso qualcosa completamente diverso: un veicolo in plastica colorata che pesava 475 kg, aveva 11 pezzi di carrozzeria e si chiamava, per ragioni che diventeranno chiare solo dopo, “Méhari”.
Un dromedario nato da un incidente
La storia comincia nel 1947, quando Roland de la Poype, nobile, imprenditore e uomo con idee troppo grandi per una sola vita, fonda la “SEAB”, una società di brevetti e materiali innovativi che tra le altre cose fornisce a Citroën pannelli in plastica per portiere e cruscotti.
Un giorno, uno dei furgoncini della flotta aziendale subisce un incidente serio: la meccanica è intatta, ma la carrozzeria da rottamare. De la Poype non fa riparare il mezzo, continua a girarci intorno fino a quando ci vede altro.
L’intuizione è prendere il telaio Citroën, quello della 2CV e dei suoi derivati, per costruirci sopra una carrozzeria interamente in plastica ABS. Un materiale termoformabile, leggero, antiruggine e colorabile nella massa: niente vernice che si scrosta, addio all’ossidazione e soprattutto alla manutenzione.
Il designer Jean-Louis Barrault, già autore del leggendario contenitore “Berlingot” per L’Oréal, disegna la carrozzeria con nervature orizzontali zigrinanti che la irrigidiscono senza appesantirla.
Nel 1967, nei sotterranei della fabbrica di Quai de Javel, sul Lungosenna parigino, De la Poype presenta il prototipo al Direttore Generale Pierre Bercot.
L’incontro dura più o meno dieci minuti, sufficienti a Bercot per capire tutto, sorridere e distribuire le carte: la produzione sarà di Citroën, mentre la SEAB si occuperà degli stampaggi. Au revoir.
Maggio 1968, fra bikini e starnuti
Sul campo da golf di Deauville, quella mattina di maggio, il termometro segna 10 gradi. Venti ragazze dell’agenzia “Catherine-Harlé” interpretano scene da cartolina vacanziera accanto agli otto esemplari preserie verniciati in blu elettrico, rosso vivo, turchese e grigio metallizzato.
Le più fortunate vestono una tuta in pelle rossa e recitano la parte delle pompiere, quelle a cui è andata peggio un bikini e mimano la vita da spiaggia accanto a una Méhari turchese.
Non mancano le contadine normanne con per balle di paglia, le poliziotte con il lampeggiatore, le figlie dei fiori sul modello grigio e le giocatrici di golf su quello giallo.
Un carosello pop organizzato secondo il metodo collaudato di Wolgensinger che prevede prima lo spettacolo, poi il comunicato. E la stampa promuove tutto a pieni voti, mentre le ragazze quel giorno tornano a casa con la febbre e un raffreddore da manuale.
Pochi pezzi, infinite configurazioni
Ciò che rende la Méhari davvero originale non è la plastica, il peso piuma e tantomeno il bicilindrico da 602 cc e 29,6 CV che la spinge a 110 km/h con il tetto chiuso (95 scoperta).
È la filosofia modulare che Jean-Louis Barrault aveva incorporato nel progetto fin dall’inizio, quello di una vettura trasformista.
Il parabrezza è abbattibile, il tetto in tela si toglie, i sedili posteriori si ripiegano e diventano piano di carico, con 1,2 mq di superficie utile e fino a fino a 400 kg di carico utile. Si possono aggiungere portiere in tela o rigide, coperture laterali e strutture aggiuntive.
La versione base è una cabriolet a due posti, ma con poche manovre diventa una berlina a quattro posti o un pick-up. Il telaio è accorciato di 22 cm rispetto alla 2CV, scelta che sacrifica un po’ di abitabilità in cambio però di ulteriore leggerezza.
Alla presentazione pubblica al Salone di Parigi, il 3 ottobre 1968, la Méhari raccoglie 500 ordini prima che la kermesse sia terminata.
Un dromedario da corsa
Il nome Méhari è quello di una razza di dromedari dell’Arabia meridionale, originari della regione del Mahra, da cui l’arabo mahrī, ovvero “del Mahra”, selezionati per secoli come animali da corsa e da combattimento perché veloci, resistenti e capaci di sopravvivere dove altri cedono.
De la Poype non sceglie il nome a caso: voleva una vettura che avesse quella stessa qualità di resistenza senza sforzo, in grado di andare ovunque senza drammi e di “bere” poco.
Come la 2CV era stata soprannominata “lumaca di latta”, la Méhari diventa “lumaca di plastica”, ma il riferimento ufficiale resta il dromedario, quello vero: un animale che non si lamenta e arriva sempre dall’altra parte.
Esercito, Dakar e piromani
Nei quasi vent’anni di produzione, dal 1968 al 1987, per un totale di circa 145.000 esemplari, la Méhari vive vite parallele e improbabili.
L’esercito francese la adotta nella versione 4×4, introdotta nel 1979, alcune in configurazione paracadutabile.
Alla Parigi-Dakar del 1980 le Méhari 4×4 servono come ambulanze veloci tra le dune: entrano ed escono senza insabbiarsi.
Nel frattempo, nei salotti buoni del Mediterraneo, la lumaca di plastica diventa l’accessorio estivo per eccellenza da Saint-Tropez a Capri.
Non mancano le ombre: nell’inverno 1973-74, un piromane mai identificato incendia 63 Méhari parcheggiate per le strade di Parigi e la notte tra l’8 e il 9 febbraio 1974, un rogo provoca la morte di un anziano per intossicazione.
La storia ufficiale della Méhari chiude nel 1987, ma cinquant’anni dopo il lancio Citroën torna sull’icona con una versione speciale firmata da Jean-Charles de Castelbajac, artista il cui debutto coincide, per ironia della sorte, con lo stesso 1968 della Méhari.
I colori scelti sono il rosso per la rivoluzione, il giallo per il sole e il blu per l’elettricità.
Nel 2015, intanto, era già arrivata la “E-Méhari”, versione 100% elettrica a quattro posti, aggiornata nel 2018 con hardtop rigido per affrontare qualsiasi stagione.
Cinquantasei anni dopo quel campo da golf in Normandia, la si incontra ancora d’estate sulle strade costiere del Mediterraneo uguale a sé stessa, come un buon dromedario.
