Mercedes-Benz GLE 350 de: l’elettrificazione al top

Entro il 2022 Mercedes ha annunciato l’elettrificazione completa della sua gamma, un obiettivo non difficile da vedere se consideriamo che già oggi, tra i mild hybrid siglati EQ Boost e i veri e propri ibridi plug-in della serie EQ Power, il processo coinvolge già in almeno una variane gran parte dei modelli a listino.

Se guardiamo gli ibridi, e quelli  ‘alla spina’ in particolare, il ruolo di ammiraglia al momento è solidamente in mano alla Mercedes-Benz GLE 350 de.

Non per taglia e potenza assoluta, visto che ci sarebbe la S 560 e a benzina da 367 CV, ma per potenza della batteria e autonomia nella marcia elettrica che al momento ne fanno l’unico modello da 100 km dichiarati a zero emissioni.

 

Il segreto è la batteria

GLE 350 de utilizza lo stesso powertrain della GLC 300 de e delle analoghe versioni della Classe C e Classe E: tutti questi modelli sono equipaggiati con il più recente dei turbodiesel 4 cilindri, il versatile 2 litri siglato OM654 DE 20 che nelle versioni normali equipaggia, con vari livelli di potenza, dalla Classe A alla E più i modelli derivati. Tutti gli ibridi lo impiegano nella variante da 194 CV a 3.800 giri e coppia di 400 Nm a partire da 1.600 giri, ma quelli siglati 300 e ci abbinano un modulo elettrico con batteria da 13,5 kWh che alimenta un motore da 90 kW ottenendo una potenza massima di sistema di 306 CV e una coppia di picco di 700 Nm. In questa configurazione, Classe C ed E  riescono a percorrere tra i 50 e i 60 km e toccare i 130 km/h sfruttando la sola batteria con un consumo di energia che varia da 17,8 a circa 20 kW/100 km.

GLE 350 de, a listino con due allestimenti e prezzi a partire da poco più di 80mial euro, unisce invece al medesimo motore un’unità elettrica più potente: la batteria agli ioni di litio nel suo caso ha una capacità di quasi due volte e mezza, 31,2 kWh, sufficienti ad alzare leggermente la potenza del motore elettrico, che sale a 100 kW. Le prestazioni del sistema apparentemente crescono poco, la potenza tocca i 320 CV e la coppia rimane limitata a 700 Nm, ma soprattutto migliorano le prestazioni ‘green’: la velocità raggiungibile sfruttando la sola batteria sale a 160 km/h e l’autonomia dichiarata nel ciclo di omologazione NEDC si attesta su 100 km, con un consumo energetico pari a 25,4 kWh/100 km e consumo complessivo di carburante di 1,1 l/100 km.

 

I vantaggi del 4×4

La trazione integrale 4Matic consente non soltanto di scaricare meglio a terra la generosa coppia del sistema (e sfruttare una capacità di traino di 3.500 kg), ma anche di avere a disposizione quattro ruote invece che due anche nella fase di recupero, che dispone di una coppia massima passiva pari a circa 1.800 Nm e quindi di un vigoroso effetto frenante. Questo permette di gestire l’andatura e la decelerazione in molte situazioni modulando unicamente l’acceleratore e limitando il ricorso ai freni. Strutturalmente la versione ibrida di GLE ha subito qualche intervento di adattamento, tra cui una modifica al retrotreno per alloggiare la batteria e relativo involucro che però non va a compromettere la capienza della zona di carica né l’aspetto del vano, che raggiunge i 1.915 litri a sedili abbattuti.

GLE 350 de 4MATIC, selenitgrau metallic, Ledernachbildung ARTICO/ Mikrofaser DINAMICA schwarz;Kraftstoffverbrauch gewichtet 1,1 l/100 km, CO2-Emissionen gewichtet 29 g/km, Stromverbrauch gewichtet 25,4 kWh/100 km*
GLE 350 de 4MATIC, selenite grey metallic, ARTICO man-made leather/DINAMICA microfiber black;Weighted fuel consumption 1.1 l/100 km, weighted CO2 emissions 29 g/km, weighted power consumption 25.4 kWh/100 km*

La presa per la ricarica è del tipo COMBO per corrente alternata/AC e corrente continua/DC. Il caricatore di bordo è da 7,4 kw, e consente la ricarica completa in poco più di 4 ore, mentre con il caricatore da 60 kW fornito a richiesta è possibile completare il rifornimento in 30’ o ottenere una ricarica dal 20% all’ 80% in 20 minuti circa.

Struttura del sistema elettrico

Il motore elettrico sincrono a eccitazione permanente è integrato nel cambio a 9 marce 9G-Tronic, modificato nel convertitore di coppia a cui è stata aggiunta una frizione di esclusione per disconnettere totalmente la trasmissione dal cambio, e una seconda frizione che separa il motore elettrico dall’albero motore del Diesel quando si viaggi in modalità 100% elettrica. Lo statore dell’unità elettrica è integrato nel carter della testa di trasmissione mentre il rotore è solidale alla frizione di separazione all’ingresso del cambio. Il raffreddamento di entrambi  i componenti è regolata secondo il fabbisogno per sfruttare agevolmente la potenza, di picco e continuativa, dell’unità elettrica. La rete di bordo ad alta tensione alimenta i componenti della trasmissione, la pompa a depressione del sistema frenante e il compressore elettrico del climatizzatore e il riscaldamento supplementare.