La super Passat. Consentitemi di iniziare con un ricordo personale che, in parte, si ricollega al tema principale, cioè la prova di questa Volkswagen Passat. Un po’ di anni fa conobbi Michele Alboreto, l’indimenticato pilota di F1. Ai tempi, stiamo parlando dei primi anni ’90, Michele era il test driver del settimanale Auto Oggi, testata della Mondadori dedicata ai motori. In quegli anni si stava assistendo allo strapotere delle auto a gasolio che, in tema di potenza e velocità, avevano lanciato il guanto di sfida ai modelli a benzina (persino quelli turbo). In un numero autunnale Alboreto provò due vetture identiche, marchio e allestimento, ma diverse nella motorizzazione: una alimentata a gasolio, l’altra a benzina. Quando si trattò di pubblicare la foto di apertura dell’articolo, il direttore di allora (Giancarlo Baghetti, ex pilota di F1 negli anni Sessanta) scelse di far coprire ad Alboreto, con una mano, le targhette identificative di modello e alimentazione di una sola delle due vetture, quella a gasolio, lasciando scoperta l’altra, che si riferiva al modello a benzina. Il messaggio era il seguente: chi può aver sfidato e battuto una vettura alimentata a benzina, in più turbo? Forse lo stesso modello equipaggiato con un motore e una cavalleria più potenti? Proprio per niente. La sfida era stata vinta da una vettura a gasolio, svelata nelle immagini delle pagine seguenti.
Sono passati oltre 25 anni: Alboreto e Baghetti, purtroppo, non ci sono più, ma i motori a gasolio continuano a regalare emozioni superbe. Così superbe da far pensare che, sotto il cofano, batta un potente propulsore a benzina. E qui arriviamo alla nostra prova, la Volkswagen Passat Variant equipaggiata con il motore due litri biturbo TDI, un piccolo capolavoro di meccanica, capace di mettere per terra ben 240 CV, accoppiato al cambio a sette marce DSG e alla trazione integrale 4Motion.
MOTORE STUPEFACENTE
Si tratta del più potente quattro cilindri TDI mai realizzato dalla casa di Wolfsburg, appartenente alla famiglia di propulsori contraddistinti dalla sigla EA288. Una volta saliti a bordo e premuto il pulsante della messa in moto, il doppio turbodiesel inizia a far sentire di che pasta è fatto. Docile ai bassi regimi, è pronto a scatenarsi se si preme sull’acceleratore: allora la Passat si trasforma e schizza come un missile, regalando una sensazione da sportiva purosangue. E se ne accorgono anche gli altri: ai semafori lo scatto è bruciante e la quantità di auto lasciate quasi sul posto è davvero impressionante. Benzina comprese. Il 4 cilindri a iniezione diretta è frutto di un lavoro di sviluppo completamente nuovo ed è il propulsore più potente finora offerto dalla Volkswagen in questa categoria: si tratta del 2.0 TDI 240 CV (a 4.000 giri). Per ottenere la specifica potenza di 120 CV per litro di cilindrata, per il motore è stato realizzato un modulo biturbo compatto con un turbocompressore dotato di una turbina di alta pressione e di una turbina di bassa pressione; il modulo consente una pressione di sovralimentazione fino a 3,8 bar. Basamento, albero motore, bielle e pistoni sono stati adattati all’elevata pressione di combustione massima di 200 bar. Per la prima volta viene inoltre utilizzata una nuova testata dalle elevate prestazioni. Un’altra novità è quella rappresentata dal sistema a iniezione con iniettori piezoelettrici di nuova realizzazione, che consente di raggiungere pressioni di iniezione fino a 2.500 bar. Per perfezionare ulteriormente il comfort ai bassi regimi, nel cambio del 2.0 TDI viene utilizzato un pendolo centrifugo di nuova realizzazione. Questo consente di ridurre ulteriormente i punti di innesto delle marce e quindi il livello di regime, contribuendo agli eccellenti consumi del TDI.
Con questo nuovo TDI top di gamma la berlina raggiunge una velocità massima di 240 km/h, mentre la Variant tocca i 238 km/h. Per gestire in modo ottimale l’elevata coppia massima di 500 Nm (tra 1.750 e 2.500 giri la Passat Variant è dotata di serie di trazione integrale 4Motion e cambio DSG a 7 rapporti. Soprattutto a fronte dell’elevata potenza si lasciano particolarmente apprezzare i valori di consumo: 5,4 l/100 km, che corrispondono a emissioni di CO2 di 140 g/km. È parte integrante del sistema di depurazione dei gas di scarico anche un catalizzatore SCR. Posizionando in prossimità del motore il catalizzatore a ossidazione, il filtro antiparticolato e il sistema SCR (Selective Catalytic Reduction/ riduzione catalitica selettiva), i componenti per il post trattamento dei gas di scarico intervengono con particolare rapidità. Il sistema SCR trasforma gli ossidi di azoto (NOx) presenti nel gas di scarico in azoto (N2 ) e acqua (H2 O) utilizzando un filtro antiparticolato dotato di uno speciale rivestimento – il catalizzatore SCR vero e proprio. Questa trasformazione avviene mediante il dosaggio di AdBlue prodotto sinteticamente. L’agente riducente è immagazzinato nella vettura in un serbatoio da 13 litri e ciò consente alla Passat un’autonomia di 9.000 km. Per la prima volta sulla Passat è impiegato un sistema di rifornimento SCR di seconda generazione; questo sistema consente un’operazione di rifornimento particolarmente semplice, che avviene attraverso un bocchettone separato nello sportello del serbatoio. Ciò significa che il guidatore della TDI può effettuare il rifornimento di AdBlue in base alle necessità durante il normale rifornimento di carburante.
DESIGN, LINEE PERFETTE
Klaus Bischoff, responsabile del design del Marchio di Wolfsburg, si è chiesto che cosa si dovesse fare per migliorare una vettura che, già di per sé, è una bestseller. La risposta è stata: “Proporzioni perfette ”. Proprio quelle che sono state realizzate con il nuovo modello. La Passat può contare su una piattaforma costruttiva completamente nuova grazie al pianale modulare trasversale (MQB). Benché il nuovo modello sia lungo pressappoco come quello precedente, il passo è stato aumentato di ben 79 mm. Le ruote sono state ingrandite e spostate ulteriormente verso l’esterno, riducendo così in modo significativo gli sbalzi della carrozzeria. Nel contempo, la Passat è ora più bassa e larga. Grazie alla posizione ottimizzata del propulsore è stato possibile abbassare notevolmente il cofano motore e arretrare il parabrezza. Come risultato di questo design con effetto “cab-backward” e le proporzioni tipiche di una berlina, il cofano motore appare molto lungo, richiamando così i modelli di classe superiore. Era quindi chiaro che la nuova Passat dovesse vantare proporzioni dinamiche.
La Passat si caratterizza per un frontale completamente nuovo. La calandra del radiatore è molto più grande dei gruppi ottici. La griglia è impreziosita da quattro elementi cromati. Lateralmente, questi elementi piegano verso l’interno inserendosi nei fari e formando un trapezio. L’elemento cromato inferiore della calandra prosegue nei gruppi ottici. Sopra la griglia del radiatore e i fari si trova un inserto cromato che corre per tutta la larghezza del frontale e continua poi lateralmente nella linea caratteristica. In linea generale, i gruppi ottici e la calandra, caratterizzati da forme essenziali e sviluppati in orizzontale, seguono il nuovo DNA stilistico della Volkswagen e si fondono come mai prima a formare un’unità orizzontale. Nel contempo, i designer non si sono concentrati solo sulla larghezza, ma hanno anche lavorato consapevolmente con gli angoli diagonali per dare vita a un frontale straordinario, rappresentativo e inconfondibile. La nuova Passat è stata realizzata sulla base del pianale modulare trasversale MQB e ciò ha permesso notevoli passi avanti sul fronte della riduzione del peso. La Passat dell’ottava generazione, infatti, è fino a 85 kg più leggera della versione precedente. Nel lavoro di sviluppo il team di progettisti ha cercato di ottenere risparmi di peso ovunque fosse possibile, senza trascurare alcun ambito. Gli 85 kg in meno sono il risultato complessivo di singoli provvedimenti attuati a livello di assetto, gruppi propulsori, impianto elettrico, carrozzeria e allestimenti.
ASSETTO
L’asse anteriore McPherson. Sull’avantreno della nuova Passat vengono impiegate sospensioni McPherson (montanti telescopici). Tutti i componenti sono stati rielaborati tenendo conto di funzione e peso. Tra le misure adottate è stato possibile impiegare acciaio a elevata resistenza per i bracci trasversali. Al centro dell’asse anteriore è montato un telaio ausiliario ad elevatissima rigidità trasversale che, oltre ai componenti dell’asse anteriore, accoglie lo sterzo e componenti del supporto gruppi. Sulla nuova Passat la barra antirollio, adesso completamente tubolare e quindi più leggera, presenta una costante elastica specificamente configurata per garantire un comportamento di marcia tanto agile quanto confortevole. I cuscinetti in gomma sono direttamente vulcanizzati sulla barra antirollio verniciata, offrendo caratteristiche acustiche ottimali e migliorando la prontezza di risposta della barra antirollio (un fattore importante per la dinamica). Per la Passat è stato sviluppato un nuovo supporto oscillante in alluminio. L’impiego dell’alluminio e il design bionico di questo supporto oscillante consentono un’ulteriore riduzione del peso. Infine, la regolazione degli ammortizzatori e le costanti di molleggio sono state specificamente adattate alla Passat; in combinazione con la carreggiata più larga di 30 mm, questi provvedimenti garantiscono un eccellente comportamento dinamico a fronte di un ottimale comfort antivibrazioni.
ASSE POSTERIORE MODULARE MULTILINK
L’asse posteriore con sospensioni multilink della nuova Passat è un’evoluzione del già noto asse a quattro bracci. È stato ulteriormente rielaborato al fine di ottenere migliori caratteristiche cinematiche e acustiche, una riduzione dei pesi e una migliore idoneità all’impiego modulare. Tuttavia nulla è cambiato per quanto riguarda la concezione base che prevede la vantaggiosa separazione tra rigidità trasversale e longitudinale. La bassa rigidità longitudinale è rimasta invariata grazie al morbido cuscinetto di guida dell’asse del braccio longitudinale; in caso contrario non sarebbe stato possibile migliorare ulteriormente il comfort di marcia. Inoltre, la Volkswagen, grazie a una nuova regolazione dei cuscinetti della barra di accoppiamento, è riuscita a migliorare la rigidità trasversale dell’asse modulare multilink e a ottimizzare conseguentemente il comportamento di sterzata. Modifiche costruttive importanti dell’asse posteriore sono gli attacchi di stabilizzatore e ammortizzatore, che ora si trovano sui bracci della sospensione posteriore. In questo modo si riducono le forze interne all’asse, oltre a ottenere sensibili vantaggi in termini di compattezza. Inoltre, l’asse è stato alleggerito grazie all’ottimizzazione della struttura di molti componenti e all’impiego di acciai ad alta resistenza.
LO STERZO
Anche lo sterzo elettromeccanico della Passat è stato ulteriormente ottimizzato e alleggerito. Un’ulteriore novità è costituita dallo sterzo progressivo. Grazie a questo equipaggiamento, al volante della Passat è sufficiente effettuare minimi movimenti sul volante per realizzare il raggio di curva desiderato; risulta quindi più rara la necessità di dover spostare le mani nelle curve strette. Per passare da fine corsa a fine corsa, con lo sterzo progressivo bastano 2,1 giri completi del volante contro i 2,75 necessari con il sistema di serie. Su strade extraurbane caratterizzate da numerosi tratti in curva e in fase di svolta, il guidatore percepisce un netto vantaggio in termini di dinamica di marcia derivante dal rapporto diretto. Alle basse velocità, come durante la guida nei centri urbani o in fase di parcheggio, la Passat risulta notevolmente più maneggevole grazie al minor angolo di sterzata richiesto.
TRAZIONE INTEGRALE 4MOTION
La trazione integrale 4Motion è dotata di frizione Haldex di quinta generazione e viene attivata già prima che si presenti lo slittamento delle ruote. In questo modo è possibile escludere in modo pressoché totale eventuali perdite di trazione. Il sistema prevede infatti una preattivazione in funzione delle condizioni di marcia. In caso di carico ridotto o in fase di rilascio, la trazione è affidata principalmente all’asse anteriore, mentre quello posteriore risulta disaccoppiato. Questa impostazione base si inserisce nell’ottica della massima economia dei consumi. In caso di necessità però l’asse posteriore è attivato automaticamente in modo pressoché impercettibile nell’arco di qualche frazione di secondo. L’attivazione viene realizzata grazie a una frizione Haldex azionata da una pompa dell’olio elettroidraulica. Ripartizione della trazione in funzione della situazione di marcia. Una centralina calcola costantemente la coppia di trazione ideale per l’asse posteriore e, mediante un relativo comando, regola la pompa dell’olio affinché venga definito il tempo durante il quale la frizione a lamelle deve rimanere chiusa. Durante tale fase, la pressione sulle lamelle della frizione aumenta proporzionalmente alla coppia desiderata per l’asse posteriore: il livello della pressione esercitata sulle lamelle della frizione consente così di variare in modo continuo la coppia trasmissibile. Anche in fase di rapida partenza e accelerazione, lo slittamento delle ruote viene completamente impedito: la centralina provvede, infatti, a regolare la ripartizione della coppia in base ai carichi dinamici sugli assi. L’attivazione della frizione Haldex 5 avviene sostanzialmente in funzione della coppia motore richiesta dal guidatore. Parallelamente, la centralina del sistema di trazione integrale riconosce le condizioni di marcia del veicolo, analizzando determinati parametri, quali numero di giri delle ruote e angolo di sterzata. A seconda della necessità è possibile trasferire fino al 100% della coppia di trazione sull’asse posteriore. La trazione sull’asse posteriore è disponibile in qualunque momento. Durante le manovre o percorrendo curve strette, la riduzione della coppia sulla frizione Haldex impedisce l’irrigidimento della catena cinematica. Avviene il contrario se il guidatore agisce con brusche accelerazioni; in questo caso, infatti, la coppia della frizione viene aumentata in misura proporzionale. La preattivazione della frizione, che varia in funzione della coppia del motore, viene invece ridotta alle elevate velocità per ridurre al minimo il consumo di carburante; in questo caso prevale la trazione anteriore. Il sistema 4Motion rimane tuttavia, anche in questo caso, una trazione integrale permanente, dato che l’asse posteriore viene riattivato immediatamente con maggiore forza non appena si rileva uno slittamento a carico dell’asse anteriore oppure qualora la vettura, durante la marcia, sia interessata da un’elevata accelerazione trasversale.
Parallelamente al bloccaggio longitudinale cui provvede la frizione Haldex, i bloccaggi elettronici dei differenziali EDS, integrati nel programma di controllo elettronico della stabilizzazione, assolvono alla funzione di bloccaggio trasversale. Questi fanno in modo che la forza motrice, in caso di slittamento di una ruota, venga convogliata in poche frazioni di secondo alla ruota che si trova sul lato opposto. Mentre per ragioni tecniche la Passat a trazione anteriore viene dotata di EDS solo sull’asse anteriore, sulla Passat a trazione integrale 4Motion sono impiegati bloccaggi elettronici dei differenziali EDS che agiscono su tutte le quattro ruote, quindi anche sull’asse posteriore. La Passat 4Motion inoltre è dotata, sull’asse anteriore e sull’asse posteriore, della funzione supplementare XDS+ (differenziale a bloccaggio elettronico trasversale) che, in caso di marcia in curva a velocità elevata, frena la ruota interna alla curva ottimizzando il comportamento di marcia. Dal punto di vista tecnico l’XDS+ rappresenta un’estensione funzionale dei bloccaggi elettronici dei differenziali.
ACTIVE INFO DISPLAY
Con la Passat, la Volkswagen porta per la prima volta sul mercato una strumentazione dotata di display integrale con visualizzazione interattiva: l’Active Info Display. Tutta la strumentazione in questo caso viene realizzata in modo puramente virtuale tramite software. Soltanto le spie che si trovano nella parte superiore del display sono realizzate in forma hardware. Le informazioni di navigazione sono visualizzabili sia in 2D, sia in 3D. Il display misura 12,3 pollici. La risoluzione di 1.440 x 540 pixel consente una visualizzazione assolutamente precisa ed eccellente dal punto di vista grafico di tutti i dettagli. Per esempio, quando è impostata la modalità Navigazione, tachimetro e contagiri compaiono ai lati, in modo da lasciare un maggiore spazio alla mappa. All’occorrenza, le informazioni quali quelle relative alle funzioni di guida, di navigazione e di assistenza possono essere integrate nelle superfici grafiche del tachimetro e del contagiri. È anche possibile trasmettere all’Active Info Display della Passat i dati visualizzabili sulla consolle centrale mediante il sistema di infotainment, quali le immagini dei contatti telefonici o le cover dei CD. La Volkswagen offrirà a richiesta l’Active Info Display in alternativa alla strumentazione analogica.
