Driverless nel trasposto urbano. La guida assistita e quella autonoma (completamente driverless) presenteranno ancora a lungo dei problemi non facili da risolvere e vi saranno anche difficoltà di carattere assicurativo e legale. Più facili, invece, saranno le applicazioni al trasporto urbano.
In effetti, gli affascinanti disegni che, negli anni Settanta, anticipavano l’aspetto dei “people movers” che sarebbero apparsi negli anni futuri, prefiguravano una realtà concreta. In realtà sistemi automatici di trasporto persone, soprattutto per collegare i diversi terminal dei grandi aeroporti, esistevano già. Dovendo percorrere un tragitto sempre uguale, non vi era necessità di intelligenza artificiale ed era sufficiente una sapiente applicazione di quella che allora si chiamava cibernetica. Questi minibus navetta potevano incorporare l’architettura delle monorotaie oppure percorrere corridoi dotati di basse sponde in contatto con i sensori, seguire guide nel terreno e così via. Non vi era necessità di affrontare situazioni imprevedibili. Ricordiamo i progetti della Otis, della Rohr o della Vought, per dire i primi che ci tornano alla mente, ma ce ne furono anche molti altri.
Oggi sono già driverless diverse metropolitane oppure hanno a bordo solo un “safety pilot” per controllare il corretto funzionamento dell’insieme. Logico quindi che, mentre tutti i costruttori automobilistici si stanno cimentando nella guida autonoma, anche quelli più specializzati presentino nuove interessanti proposte per il trasporto urbano o per specifici collegamenti “interni”, come quelli degli aeroporti o dei grandi campus universitari ma anche con l’idea di poter sostituire, in tempi piuttosto brevi, una parte dei tradizionali taxi.
Questi veicoli sono stati chiamati anche “pod” (bacello, in inglese) in quanto sono dei “gusci” di dimensioni compatte, con ampie portiere centrali, in grado di trasportare un piccolo numero di passeggeri.
All’avanguardia nella sperimentazione vi è la citta-stato di Singapore, nel Sud-Est Asiatico, dove quest’attività si sta sviluppando secondo due filosofie: il pod ed il taxi driverless. Il primo è il pod elettrico GRT (Group Rapid Transit) realizzato dalla 2getthere Asia e dall’italiana Zagato; questo people mover, definito di terza generazione, può trasportare otto-dodici persone e deriva da una tecnologia sulla quale questi due marchi hanno già lavorato per la città di Masdar (Abu Dhabi, negli Emirati). Ottenere “hard datas” su tutti questi veicoli è estremamente difficile e dei pods singaporiani possiamo dire soltanto che hanno trazione elettrica, sono alimentati da batterie a litio e fosfato di ferro e viaggiano a 40 km/h. La versione sviluppata per gli Emirati è sostanzialmente simile.
Ma Singapore ha battuto sul tempo qualsiasi altra città, inaugurando il 25 agosto, per ora su base sperimentale, un servizio di taxi driverless. Si tratta di sei auto elettriche, Renault Zoe e Mitsubishi i-MiEV, che viaggiano in maniera completamente autonoma, grazie a un'”intelligenza” messa a punto da una start-up americana, la Nutonomy, di cui fanno parte Karl Iagnemma, Emilio Frazzoli e Doug Parker. Entro breve tempo la flotta raddoppierà e il servizio dovrebbe uscire dalla fase sperimentale nel 2018-2019.
Mentre scriviamo è stato annunciato come questione di giorni il debutto a Pittsburg della soluzione Uber. In questo caso saranno impiegati alcuni SUV Volvo XC90 a guida automatica sui quali, tuttavia, vi saranno sui sedili anteriori un pilota di sicurezza ed un secondo pilota, in veste di osservatore, per prendere nota di tutte le eventualità che potranno presentarsi lungo il percorso.
In Francia, invece, opera la EasyMile con il suo minibus EZ10, di progetto Ligier. L’EZ10 era stato presentato a Chengdu, in Cina, in occasione del Challenge Michelin nel novembre 2014. Questo veicolo, dall’architettura ormai standard per questa categoria, può accogliere dieci passeggeri (compresi quattro su sedia a rotelle); la propulsione è ovviamente elettrica, con batterie a ioni di litio ricaricabili in otto ore e con autonomia di 12 ore; la velocità di crociera è quella canonica di 40 km/h. Gli EZ10 sono stati impiegati su un percorso prestabilito a Singapore e nel quartiere Bishop Ranch di San Ramon, in California. Sperimentazioni, peraltro, sono state richieste anche in Finlandia, Italia, Spagna e Svizzera. Inaspettatamente al “bus sans chauffeur” si sta interessando anche il ministero della Difesa francese che il 28 luglio ha emesso un bando con cui chiede la sperimentazione di “bus autonomi per la realizzazione di navette tra siti militari”. La valutazione probabilmente sarà condotta sull’EZ10 e su un altro progetto francese simile, il Navya Arma, sulla base aerea di Cazaux e su due insediamenti navali nell’area di Brest. L’Arma, presentato nel maggio 2016, è un po’ più grande dei suoi concorrenti, ha capacità di 15 persone e velocità di 45 km/h, con autonoma compresa tra cinque e tredici ore; per ora è in sperimentazione a Civaux, dove opera su un percorso stradale protetto e prestabilito. Ma l’elenco dei progetti in fase avanzata di realizzazione non finisce qui: vale la pena ricordare ancora il Lutz Pathfinder ed il Local Motors Olli.
Il Lutz Pathfinder (apripista) è anch’esso definito pod ma in realtà è una microcar elettrica, presentata a Milton Keynes, a Nord-Ovest di Londra, il 15 settembre 2015. Si tratta di un mezzo concepito per il trasporto pubblico, con possibilità di guida normale o robotica, con una velocità massima di 24 km/h. La sperimentazione ha avuto inizio ad opera della Transport Systems Catapult con una flotta iniziale di tre macchine. L’idea è quella di un veicolo per “l’ultimo miglio”, destinato a spostamenti limitati in un’area conosciuta.
Al concetto classico del pod risponde l’Olli, realizzato dalla Local Motors, una vecchia conoscenza per i nostri lettori in quanto specializzata in “quick prototyping” (costruzione rapida di prototipi), anche con tecniche innovative come la stampa 3D, e “croudsourcing” (cioè la raccolta e analisi di progetti ricevuti tramite web). Il pod Olli è in corso di valutazione non lontano da Washington, in un resort a National Harbor (Maryland) presso il fiume Potomac. La sperimentazione ha avuto inizio con un veicolo il 15 giugno ma Local Motors ha in corso contatti per estenderla con quattro minibus in Danimarca, due a Miami (Florida) ed uno a Las Vegas (Nevada). Come dicevamo, guida autonoma e semiautonoma sono destinate ad affermarsi, ma nel campo dei trasporti in ambito ristretto o “dell’ultimo miglio” il loro cammino potrebbe essere ancora più rapido.
