Auto e Moto d’Epoca 2016. È l’appuntamento numero uno in Italia per le auto di un tempo. Stiamo parlando di Auto Moto d’Epoca, che per l’edizione 2016 sbarca nuovamente nell’area fieristica di Padova: è la prima mostra mercato d’Europa, con oltre 4mila vetture storiche in vendita e primo appuntamento in Italia per i nuovi modelli delle grandi Case automobilistiche. Tutte le anime dei motori si incontrano a Padova: designer internazionali, ospiti dei dibattiti, collezionisti alla ricerca dei pezzi unici originali, commercianti, artisti, restauratori, appassionati attirati dal fascino di auto uniche, rarissime oppure così famose da essere entrate nell’immaginario di ciascuno di noi. Auto Tecnica seguirà da vicino l’evento padovano. All’interno di questo articolo troverete tutti gli aggiornamenti in diretta dal salone. Ecco intanto qualche anticipazione.
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Alfa Romeo 6C 2500 Sport Cabriolet Superleggera – Al Salone di Berlino del 1939 la Carrozzeria Touring presentò due modelli su telaio AR 6C 2500 Sport: una Berlinetta e una cabriolet che inaugurarono una fortunata serie di vetture su telai Sport (con passo di tre metri) e Super Sport (con passo “corto” di 2,70 metri) che la Touring realizzò fino al 1952 in oltre 200 esemplari nelle varie versioni Berlinetta e cabriolet.
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Citroën a Padova – Essere diversi è da sempre una caratteristica dei veicoli Citroën, una diversità che nasce sui tavoli dei progettisti e che è dovuta a un’abitudine dei tecnici del Double Chevron: partire da un foglio bianco. La Citroën 2CV è il manifesto di questa filosofia: nata nella seconda metà degli anni ‘30 per motorizzare l’Europa e commercializzata dopo la seconda guerra mondiale, ha portato una ventata di ottimismo nel mondo dell’automobile. La sua naturale carica di simpatia è in gran parte frutto di un design intelligente e funzionale, pensato per soddisfare le esigenze di chi avrebbe usato quell’auto quotidianamente, trasportando un paniere di uova, cinquanta chili di patate o tre figli a scuola tutte le mattine. Quindi sedili comodissimi, realizzati con semplici elastici in gomma. Portiere ampie che si aprono a novanta gradi per un accesso confortevole, un padiglione così alto che si può entrare, uscire e anche abitare l’auto con in testa un cappello di paglia, utile per ripararsi dal sole quando si decide di viaggiare con la capote completamente aperta. Le prime 2CV iniziarono a far parte del panorama francese e poi europeo già nei primissimi anni ‘50. Il loro motore di 375cc permetteva di percorrere cento chilometri con tre litri di benzina, la manutenzione era ridotta al minimo e le caratteristiche di frenata e tenuta di strada della piccola Citroën erano di assoluto 
rilievo, tanto da risultare attuali anche nel 1990, quando il 27 luglio la 2CV uscì di scena dopo oltre 42 anni di produzione ininterrotta che hanno segnato in modo indelebile la storia dell’automobile. L’auto esposta a Padova è la 2CV Soleil, un esemplare unico realizzato nel 2015 da Citroën Italia in collaborazione con Serge Gevin, l’autore delle serie speciali più famose della 2CV, come la Spot, la Charleston e la Dolly. Da questa incredibile avventura a due cilindri contrapposti, sono nate anche molte altre vetture Citroën che hanno mantenuto le caratteristiche fondamentali della piccola 2CV declinandone altre su diversi registri. Tra le più celebri certamente troviamo la Méhari: il fuoristrada di plastica pensato dal geniale inventore Roland de la Poype, fondatore della SEAB, l’azienda di materie plastiche che già lavorava per Citroën. De la Poype ebbe l’idea di rivestire il versatile telaio della 2CV con una carrozzeria interamente realizzata in ABS, un materiale elastico e resistente, naturalmente colorato con tinte ispirate all’avventura. Nel maggio del ‘68, mentre a Parigi la contestazione studentesca scriveva la Storia, a Deauville Citroën riscrisse quella del divertimento su quattro ruote, presentando Méhari (dal nome di una razza di dromedari capaci di attraversare i deserti) capace di diventare due, quattro posti, pick-up, cabriolet, torpedo, berlina e quanto altro potessero suggerire la fantasia e le necessità del proprietario e la sua incredibile capote modulare. A due o quattro ruote motrici, Méhari ha fatto di tutto: dalla seconda auto al mare al veicolo di tutti i giorni in città o in campagna, dall’attraversamento dei deserti in missioni scientifiche all’auto medica nella Parigi-Dakar, unico veicolo per leggerezza e aderenza capace di soccorrere chi si fosse infortunato nei mari di sabbia del Sahara o dell’Hoggar. La versione esposta a Padova riprende la livrea sbarazzina della serie speciale “Azur”, bianca e blu, a suo agio a St.Tropez o sulle cime dell’Himalaya. Questo spirito innovatore, fatto di idee creative e di una costante ricerca del comfort e del benessere a bordo, ha portato all’ultima realizzazione di Citroën, presentata in anteprima al salone di Padova.
CITROËN 2CV SOLEIL – Il sogno a colori di Serge Gevin è diventato realtà. “Voglio che sia bianca, con i parafanghi gialli, la capote gialla, fino al portellone. Con le ruote bianche, i fari (rotondi) anch’essi bianchi. Con i sedili rivestiti in cotone come le giacche dei marinai, con le cuciture gialle. Perché è al mare, al sole, alla luce ed all’avventura che s’ispira la 2 cavalli Soleil.” Le parole sono di Serge Gevin, lo stilista francese autore delle più fortunate serie speciali Citroën, in particolare delle 2CV Charleston e Spot, della Méhari Azur e della VISA Sextant, auto dove traspare la sua passione per il mare e per i grandi spazi aperti. Concepita nel 1982 e mai realizzata prima d’ora, 2CV Soleil è il sogno a colori di Serge Gevin che Citroën Italia ha concretizzato nel 2015 operando un restauro completo e assoluto, nel rispetto delle modalità di lavorazione delle serie speciali della 2CV, sulla base di una versione Club dell’82. La Citroën 2CV, costruita ininterrottamente dal 1948 al 1990 in oltre cinque milioni di esemplari, incluse le derivate, ha fatto tutto ed è stata dappertutto: è stata il veicolo semplice e funzionale che ha permesso a milioni di cittadini nel mondo di superare limiti e frontiere, di esprimere il proprio modo di essere e di pensare. Più che un’auto, la 2CV è un’arte di vivere.
CITROËN MEHARI – Berlina, pickup, cabriolet: Méhari è l’auto trasformista per il lavoro e per il divertimento. Quattro ruote, un telaio semplice e funzionale, tanta fantasia ed un nuovo materiale: l’acrilonitrile butadiene stirene, più comunemente noto come ABS: ecco la formula magica della Méhari, nome preso a prestito da una particolare razza di dromedari diffusa in Africa, Asia e persino in Australia. Il papà della piccola Citroën di plastica si chiamava Roland de la Poype, nobile francese col pallino per le invenzioni. Nel secondo dopoguerra fondò la SEAB, “società per lo sviluppo e le applicazioni dei brevetti”, e si specializzò rapidamente nel più nuovo dei materiali: la plastica. Un giorno decise di proporre a un suo particolare cliente, Citroën, una carrozzeria in plastica per un veicolo polifunzionale. Citroën accettò il progetto e nacque la Méhari. Colorata, ipermodellabile, ricca di qualità eccellenti come la deformabilità e la resistenza agli urti, la plastica poneva pochi limiti ai designer degli anni ’50 e ’60 che sfornavano a ciclo continuo asciugacapelli, radio, televisori e frullatori sempre più ergonomici, futuristici, persino audaci. Erano gli anni in cui l’industrial design iniziava ad essere celebrato come forma d’arte. Ma non si tratta di opere da galleria, ma di un’arte per tutti, che irrompe nel quotidiano delle persone rendendo la vita migliore e certamente più divertente. Ed è esattamente in questo spirito che nella primavera del 1968 Citroën presentò al mondo la sua Méhari: un fuoristrada costruito sull’eccezionale telaio della popolare 2CV e rivestito in ABS colorato. Giallo, arancio, verde intenso o verde bosco, beige o rosso. Nessun colore è troppo audace per un’auto giovane e divertente come la Méhari. Il successo fu immediato e travolgente e la produzione durò quasi vent’anni per circa 150.000 esemplari. Quest’anno, Citroën fa rivivere la Mehari con una versione altrettanto originale e motorizzazione 100% elettrica.
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DS21 Prestige Pallas – La DS21 Prestige Pallas fu allestita nel 1966 dall’atelier del carrozziere Henri Chapron per un politico francese. Prima automobile europea con il radiotelefono di serie (sin dal 1959, anno della sua commercializzazione) la Prestige era un’edizione speciale della DS, caratterizzata dalla presenza di una separazione interna tra il posto di guida e la parte posteriore dell’abitacolo con un vetro scorrevole e dotata anche di comandi a distanza per radio e climatizzazione. I rivestimenti interni sono integralmente in pelle. Il suo confort eccezionale le permise di imporsi subito come l’auto dei grandi dirigenti, politici e industriali, e non solo: da Giovanni XXIII a Charles De Gaulle, da Giangiacomo Feltrinelli al pittore Ligabue, la DS Prestige fu l’auto di moltissimi personaggi di primissimo piano del XX secolo. La sua presenza è una costante nelle fotografie delle grandi parate o dei veloci trasferimenti tra gli aeroporti dell’Europa degli anni ‘60 e ‘70. L’esemplare esposto è stato allestito su specifica ordinazione dalla carrozzeria Chapron sulla già ricca base di una DS21 Pallas rigorosamente nera, il colore della maggior parte delle Prestige. Oltre alla paratia centrale e ad un sistema di illuminazione soffusa, la vettura ha un tetto apribile elettrico. Infine, una raffinata ebanisteria interna con tavolini estraibili e finiture laccate completa l’ovattata atmosfera dell’abitacolo.
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Lancia Thema 8.32 – Nel 1986 venne presentata al Salone di Torino e fu la Lancia con il motore Ferrari. Un V-8 di 2927 cc, con angolo della V di 90° e 4 valvole per cilindro, dal cui il leggendario badge 8.32. Il motore, derivato dalle note Ferrari 308 e Mondial quattrovalvole, fornisce 215 CV a quota 6.750 per 29 kgm di coppia a 4500 giri7min e una velocità massima di ben 240 km/h. Interessante ovviamente anche l’accelerazione con uno scatto di 6.8 secondi sullo 0-100 km/h. Tra radica e poltrone Frau, gli interni segnano una differenza netta da tutti gli altri modelli di serie della Thema, anche dalla sempre ambita versione Turbo i.e. I richiami a Ferrari sono numerosi e tra questi vale la pena ricordare la griglia anteriore con layout a scacchiera e il badge 8.32 a fondo giallo. A tutto ciò si uniscono i cerchi in lega da 15”. Tra l’altro, particolare da non dimenticare, la Thema 8.32 presentava una prima assoluta nella produzione di serie, ovvero l’ala posteriore a scomparsa che veniva annegata, quando non necessaria, all’interno del baule. L’esemplare che abbiamo fotografato qui a al Salone dell’Auto e Moto d’Epoca di Padova è un model year 1987.
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Lancia Fulvia Rallye 1,6 HF – Fu introdotta nel 1969 come versione stradale della vettura pensata per le corse. Si distingueva dalla precedente Rallye 1,3 HF per il nuovo motore da 1584 cm3, in grado di erogare 115 CV a 6.200 giri/min, il cambio a cinque marce, le carreggiate allargate, il camber negativo, lo sterzo diretto e i pneumatici 175HR 13 su cerchi Campagnolo o Cromodora di lega di alluminio e magnesio. La velocità era di 180 km/h e l’accelerazione da 0 a 100 km/h in meno di nove secondi. I caratteristici fari abbaglianti di grosso diametro le faranno guadagnare il curioso nomignolo di “Fanalone”. A inizio produzione fu disponibile solo con il colore Amaranto di Montebello con strisce gialle e blu; successivamente fu disponibile con una gamma di colori specifici come il Rosso La Plata o il Rosso Lampone, entrambi metallizzati. Rimase in produzione solo fino al 1970, quando fu sostituita dalla Fulvia Coupé 1600 HF, soprannominata Fanalino per via dei quattro fari anteriori delle medesime dimensioni.
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1955 Mercedes W196 F1 – Nel 1954 la Mercedes torna in Formula 1 con questa vettura tecnicamente splendida. La vettura che vedete qui fotografata, e presentata all’interno dello stand Mercedes del Salone di Padova, monta l’8 cilindri in linea di 2.5 litri capace di sviluppare una potenza massima di 290 CV. Tra le caratteristiche tecniche di rilievo, la distribuzione desmodromica di cui vi forniamo lo schema tecnico, in cui potete distinguere la camma di apertura e il bilanciere a dito per l’azione di chiusura. A fronte di una complessità notevole, questo sistema di distribuzione consente di eliminare completamente il problema delle molle valvola e introduce la possibilità, per lo meno teorica, di raggiungere numeri di giri particolarmente elevati.
La resistenza dei materiali con cui sono realizzati tutti i componenti mobili della distribuzione, prima tra tutti le valvole, rappresenta il vero limite meccanico dell’intera architettura. Oltre all’immagine dello schema costruttivo (sopra), qui sotto vi forniamo anche un grafico delle alzate e delle accelerazioni del sistema desmodromico confrontato con quello di un sistema standard.
Il capo ingegnere del reparto corse Mercedes del tempo era Rudolf Uhlenhaut, un tecnico di caratura unica a cui si deve il progetto di questa vettura. La Mercedes W196 veniva realizzata sia a ruote scoperte, sia a ruote coperte per i circuiti più veloci. La vettura fu condotta da Juan Manuel Fangio, che ebbe modo anche di scontarsi con Uhlenhaut che aveva da dire sulla guida dell’argentino. In ogni caso, Fangio si affermò nel 1954 in Italia, in Francia, in Germania e Svizzera conquistando il titolo mondiale e nel 1955 lo rifece suo con la stessa vettura.
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Museo Nicolis porta una bellissima Thunderbird del 1995 – Arrivò un po’ in ritardo rispetto alla Corvette di mamma GM, ma non ebbe problemi ad affermarsi come una delle più belle due posti mai costruite al di là dell’Atlantico. Quando però Ford decise di entrare in concorrenza con General Motors, nel segmento fino ad allora occupato dalla Corvette, lo fece con intenti del tutto differenti. Più lusso, più comfort e, soprattutto, un V-8 di Dearborn sin dall’inizio. La Corvette, infatti, esordì con un 6 cilindri in linea, il famoso Blue Flame da 3.9 litri, che in unità anglosassoni corrispondeva a 235 ci. Sotto il cofano della Thunderbird del ’55, come quella che vedete in queste immagini, trovate il famoso Ford V-8 289 ci, un 4.7 litri capace di spingere la due posti americana fino a oltre 180 km/h. La Thunderbird è diventata famosa in alcuni film di successo come Thelma & Louise, anche se in questo caso non si trattava di una Thunderbird del ’55 ma bensì del modello del ’66.
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Peugeot 402 Eclipse – La prima vettura di serie coupé-cabriolet è una Peugeot. Dopo pochi esemplari su telai 401-601, sarà la 402 a decretare il successo dell’Eclipse. Oggi molto rara e ambita a livello mondiale dai collezionisti è scambiata per importi intorno ai 300 mila euro. A Parigi uno dei più importanti concessionari Peugeot dell’epoca è Emile Darl’mat che dagli Anni ’20 fa carrozzare fuoriserie le Peugeot da Michel Pourtout (alcune 201, 301, 12 Six) e successivamente le sportive 302-402 Darl’mat che vinceranno a Le Mans. Georges Paulin è un dentista appassionato di auto che spesso passa il tempo libero presso la carrozzeria Pourtout. Con l’amico carrozziere inventa e brevetta a suo nome un meccanismo che permette di nascondere il tetto rigido nel baule grazie a leveraggi opportunamente bilanciati. Chiama il sistema Eclipse e realizza un primo prototipo. Il concessionario decide allora di consegnare a Pourtout un telaio di Peugeot 301, la nuova nata (marzo 1932) per essere 
carrozzato fuoriserie Eclipse in esemplare unico per partecipare ai Concorsi di Eleganza parigini del 1933. A lavoro terminato la Peugeot valuta positivamente questa proposta di 301 Eclipse e acquista da Georges Paulin sia il brevetto che il nome Eclipse. Il primo esemplare che prelude una piccolissima serie è sul nuovo telaio 401 presentato nel settembre 1934 al Salone di Parigi. Ne verranno prodotti circa 80 esemplari. Ne seguiranno poi circa altri 30 su telaio della 6 cilindri 601, uno dei quali oggi è di proprietà del Museo di Sochaux. Nel settembre del 1935 Peugeot lancia la 402 con linea aerodinamica e subito propone di serie l’Eclipse: la E4 (passo 3,15m) una 2+2 con tetto elettrico che rientra nel baule (80 esemplari); la E4Y (passo 3,30m) a 5 posti con tetto manuale (324 esemplari), come quella esposta, alcune anche con cambio elettromagnetico.
Peugeot 205 CTI Cabriolet 1.9 16V Gutmann – La 205 CTI esposta è una delle poche, forse l’unica importata dalla Germania con una elaborazione Gutmann. La base è la 205 CTI, ma sotto si nasconde un motore dalle sensazioni forti, abbinato al piacere di sentire il vento tra i capelli, un mix perfetto tra sportività ed eleganza. Gli Anni ’80 sono anni in cui anche il tuning si 
esprime con prodotti esasperati. Il tedesco Gutmann applica alla 205 la testata a 4 valvole del motore che equipaggia la 309 sportiva ed elabora sia la meccanica che la carrozzeria. Rispetto alla versione di serie il motore presenta una testata a 4 valvole per cilindro che innalza la potenza da 130 a 160 CV. Lo scarico è sportivo con terminale marchiato Gutmann. Ovviamente la centralina di iniezione viene rimappata e si aggiungono il radiatore olio e un filtro aria sportivo. Quanto al telaio, le sospensioni sono ribassate di 30 mm, cerchi in lega originali della versione 1.900 con pneumatici 195/50-15 e una barra duomi di duralluminio rende la vettura più reattiva. Le pastiglie possono contare su una mescola speciale, mentre il disco frizione è rinforzato e sinterizzato. Il cambio ha una scalatura diversa con rapporto 3,94 (invece di 3,68) e quinta marcia con rapporto finale di 0,81 (invece di 0,86). Nella carrozzeria troviamo: il logo Gutmann sotto la scritta CTI sul portellone, il cofano motore più alto (quello della versione 205 Automatic), il cruscotto originale Gutmann con la strumentazione con colore blu, il pomello cambio originale e il volante 3 razze, originale con il logo CTI.
Peugeot 205 CTI Cabriolet – 1986, esattamente trent’anni fa, la prima 205 cabriolet veniva presentata al pubblico. Allestita dalla Pininfarina, raggiungeva la linea di montaggio in Francia per ricevere la meccanica. Poco più di una 205 ogni 100 prodotte era una cabriolet e bisognava aspettare che dalla catena di montaggio ne uscissero almeno 200 prima di vedere una versione CTI col potente motore 1600cc della GTI. Nel 1983 è lanciata la 205 e già nel gennaio seguente 
inizia la fase di ingegnerizzazione della nuova cabriolet. In primavera i primi prototipi allestiti da Pininfarina e consegnati a Peugeot iniziano a circolare e iniziano i test sulla capote con ben 5.000 cicli ripetuti di chiusura-apertura. A settembre 1985 i primi 250 esemplari di pre-serie sono pronti e la vettura viene presentata a gennaio 1986 con inizio vendite a marzo. A quella data ben 900 esemplari sono già stati costruiti… l’estate è alle porte! Le scocche grezze delle 205 partono dalla Peugeot e arrivano a Torino dove Pininfarina elimina il tetto, aggiunge i rinforzi al telaio e i pannelli specifici come i parafanghi posteriori, poi monta gli interni, i vetri e ovviamente la capote. Utilizzando bisarche chiuse le vetture ritornano poi in Francia per ricevere i componenti meccanici. Alla fine della sua carriera, nel 1995 la produzione totale ammonta a 72.142 (solo l’1,2% del totale delle 205). Di queste 27.999 possono vantare il motore della sportiva GTI. A livello collezionistico, dopo le 205 GTI, le versioni cabriolet sono le più ambite grazie alla loro funzionalità e alla possibilità di viaggiare in quattro a cielo aperto. La gamma parte con la motorizzazione di 1,4 litri subito affiancata dalla 1,6 litri con 115 CV, successivamente la piccola cabriolet sarà equipaggiata anche con l’unità motrice di 1.100 cc denominata CJ. Molti però ricordano quella verde metallizzato con la capote bianca: si tratta della versione Roland Garros di 1,4 litri riconoscibile dagli interni di pelle bianca e tessuto grigio con righe rosse e dalla capote a funzionamento elettrico.
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Volkswagen – I 40 anni della Golf GTI – Definirla un mito, un’icona è quasi poco. La Golf GTI rappresenta una pietra miliare nella storia dell’automobile. La Casa di Wolfsburg festeggia ad Auto e Moto d’Epoca il compleanno di una delle sue auto più affermate. Quest’anno il mito Golf GTI compie quarant’anni e lo stand Volkswagen a Padova è interamente dedicato a lei. Dopo i 40 anni della Golf nel 2014, ora è la volta della versione più rappresentativa e conosciuta del modello, che ha avuto il merito di creare e portare al successo il concetto di sportiva compatta.
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Volvo – Un’affascinante carrellata nel tempo – Nell’anno di lancio di Volvo V90, il tema della storia delle station wagon Volvo è d’obbligo. Nessuna Casa automobilistica vanta tanta tradizione e credibilità quanto Volvo in fatto di familiari. Dal 1953, anno in cui fu presentata la Duett, Volvo ha venduto oltre sei milioni di station wagon in tutto il mondo, ovvero circa un terzo del numero complessivo di veicoli venduti dalla Casa sin dalla sua fondazione nel 1927.
Volvo 245 – Lanciata nel 1974, la 245 è stata definita la mamma di tutte le station wagon di Volvo, un’automobile ancora fortemente associata al marchio sino a diventarne il simbolo. La 245 è rimasta in produzione per circa 20 anni, fino al 1993, ed era disponibile anche in una versione più esclusiva, ovvero la 265 con motore V6. Gli anni ’80 hanno visto l’arrivo sul mercato della 245 Turbo, la prima station wagon al mondo dotata di propulsore sovralimentato.
Volvo 850 T5R – Con la sua carrozzeria color giallo intenso, il propulsore da 240 CV e un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 6,9 secondi, la Volvo 850 T5R era una station wagon decisamente fuori dagli schemi. Lanciata in edizione limitata (il Model Year 1994 costituisce infatti l’unica versione della 850), la T5R diventò immediatamente un’auto da collezionisti.
Volvo Duett – Fu la prima automobile concepita per soddisfare al contempo le esigenze del tempo libero e quelle lavorative. Un furgoncino, ma di fatto la prima station wagon di Volvo. Lanciata nel 1953, la Duett è presto diventata una delle automobili più amate di sempre. È stato uno dei primi modelli Volvo a essere esportati negli Stati Uniti e il suo ruolo di icona di stile è stato immortalato nel 1997, quando la Svezia le ha dedicato un francobollo.
Volvo 1800 ES – Un vero e proprio simbolo dello stile Volvo. Presentata come variante della coupé P1800, la ES era conosciuta in Inghilterra come shooting brake: una SW sportiva sufficientemente spaziosa da consentire di caricare attrezzatura da caccia o mazze da golf nel bagagliaio. La 1800 ES è stata introdotta nell’autunno del 1971 e si distingueva per il grande lunotto posteriore praticamente senza cornice, con cerniere e maniglie fissate direttamente sul vetro – una soluzione d’avanguardia agli inizi degli anni ’70. Ne vennero costruiti solo poco più di 8.000 esemplari ma la 1800 ES è diventata uno dei modelli classici più influenti di Volvo. E ovviamente più ricercati.
Volvo 850 Racing – Dalle station wagon allo sport: solo Volvo poteva pensare di far correre in pista una familiare. Accadde nel 1994 con la 850 che corse nel BTCC inglese sotto la direzione di Tom Walkinshaw. Fu l’inizio di un percorso fortunato che portò molti successi nell’ambito del Campionato Turismo Inglese (BTCC) nonché un titolo assoluto nel 1998. La decisione di usare una Station Wagon fu tenuta segreta fino al momento dell’inizio ufficiale della stagione, una mossa che si rivelò vincente. L’interesse fu elevatissimo e il marchio trasse un enorme beneficio dall’utilizzo delle vetture. Le 850 SW da corsa usavano un motore cinque cilindri 2 litri da 290 CV accoppiato a un cambio a sei marce sequenziale. Le 850 furono inoltre le prime vetture a essere equipaggiate con un convertitore catalitico, un equipaggiamento che di lì a poco sarebbe diventato obbligatorio come da regolamento della Federazione. Al di là dei risultati, fu una delle auto più originali e fotografate nella storia delle corse.
