2014 Ford EcoSport – La proposta di Ford nel campo delle SUV compatte non mira a fornire una effettiva capacità offroad ma dispone, ciò nondimeno, di varie frecce al suo arco: in primis lo stile e le qualità del motore 1.0 Ecoboost. Prevedere il futuro non è, notoriamente, un’operazione semplice, ma i guru del mercato sembrano averci dimostrato, negli ultimi anni, che non è del tutto impossibile: almeno per quanto riguarda la diffusione a macchia d’olio delle SUV compatte, infatti, le previsioni di qualche anno fa collimano in tutto e per tutto con la situazione attuale, tanto che a questo punto quel “+90%” delle vendite europee sull’arco temporale 2013-2018 sembra effettivamente destinato a concretizzarsi. Certo, è anche vero che si è trattato di un buon esempio di previsione “auto-avverante”: nel tentativo di intercettare il boom, infatti, ogni costruttore si è affrettato a mettere in produzione la propria interpretazione del concetto di SUV compatta, generando un’offerta complessiva estremamente competitiva nei confronti delle tradizionali berline di segmento B e C. A differenza di altri, però, Ford con la sua Ecosport partiva avvantaggiata: il concetto di SUV compatta, a Dearborn, lo esploravano infatti già da alcuni anni, e da ben prima che le previsioni di cui si parlava venissero formulate.
2014 Ford EcoSport: SFIDA GLOBALE
Per quanto riguarda il mercato europeo, infatti, è sufficiente ricordare la Fusion che arrivò a listino già nel 2002 e che può a buon titolo essere considerata un embrione della Ecosport e di ciò che è, in generale, una SUV compatta odierna: dimensioni da segmento B o poco superiori, trazione anteriore pura, linee leggermente più rudi e “battagliere” ma senza esagerare, assetto e posizione di guida rialzati e un po’ di spazio interno in più. Ciò che però in pochi, perlomeno in Italia, sanno, è che negli stessi anni Ford iniziò a produrre ed a commercializzare sui mercati sudamericani un prodotto molto simile alla Fusion ma ancor più connotato sul piano “fuoristradistico”, con tanto di protezioni in plastica oversize e ruota di scorta “appesa” posteriormente, e rispondente proprio al nome di Ecosport. La Ecosport attuale in effetti altro non è che la figlia naturale di quel primo progetto, ed è anch’essa stata progettata principalmente dagli uffici tecnici brasiliani della casa, per quanto con significativi contributi da parte di un po’ tutte le divisioni internazionali del marchio. Di nuovo però ci sono gli obiettivi di mercato, che in linea con la strategia “One Ford” lanciata dalla casa ormai qualche anno fa sono declinati su scala globale: i mercati designati sono oltre 100 ed il numero di pezzi annui previsti è pari a circa 275.000, mentre l’assemblaggio ha luogo, oltre che naturalmente in Brasile, anche in Cina ed in India. Piccola auto ma grandi ambizioni, dunque.
2014 Ford EcoSport: arie da grande
Che poi, “piccola” la Ecosport non lo è nemmeno più di tanto, anzi: con il suo muso tozzo e ripieno di cromature, le sue fiancate imponenti con l’abitacolo notevolmente rialzato e – ancora una volta – la sua ruota di scorta montata esternamente con portellone ad apertura laterale, di scena ne fa parecchio, finendo per sembrare anche più lunga e più alta dei 4,27 metri ed 1,66 metri effettivi. Certo, come in altri casi analoghi lo stile finisce un po’ per scontare quelli che sono i vincoli tecnici intrinseci del progetto, ed in particolare la Ecosport ha mutuato dalle sue origini utilitarie una misura di diametro ruote relativamente modesta, che da alcune prospettive fa a pugni con l’abbondanza di lamiera delle fiancate. Nel complesso però ci sentiamo di confermare che la presenza scenica non manca, il che per una SUV è senz’altro da considerarsi un bene ed una dote che contribuirà a “farla notare” per le strade a scapito di rivali magari più equilibrate e raffinate stilisticamente, ma anche più anonime e meno “di carattere” (chi ha detto Peugeot 2008?). Passando all’analisi dell’abitacolo, bisogna dire che qui le cose sono decisamente più “normali”, sia nel bene che nel male: nel bene perché il pacchetto complessivo è equilibrato e ben studiato, sia sul fronte stilistico e dei materiali – talvolta semplici, ma sempre robusti – che su quello ergonomico, anche perché una consistente quota dei componenti è presa di peso dalla Fiesta e da altri modelli della casa. Anche sul fronte dell’infotainment la Ecosport si difende benissimo, grazie al sistema “SYNC” in grado di sincronizzare il proprio smartphone e di gestirlo tramite comandi vocali. Peccato però che in questo processo l’originalità che ci saremmo aspettati da un prodotto “di carattere” come la Ecosport, e che negli esterni abbonda, sembri essersi persa per strada: di fatto il disegno della plancia e dei comandi risulta infatti essere pressoché identico a quello della Fiesta, laddove invece ci saremmo aspettati perlomeno un bel maniglione di sostegno per il passeggero, come sulla Jeep Renegade, o almeno una caratterizzazione stilistica più ruspante e spigolosa. Ci si consola in ogni caso con la volumetria dell’abitacolo, che offre un buon livello di spazio per i passeggeri posteriori ed una sensazione di spaziosità ignota alla segmento B “ufficiale” della casa. Buono, in particolare, il dato relativo alla capacità di carico, che varia in base all’inclinazione dello schienale posteriore, è regolabile su tre posizioni: si passa da 310 litri minimi a 375 litri al massimo, cifre comunque migliori dei 290 litri di capienza offerti dalla Fiesta. Se poi si decide di abbattere i sedili e di sfruttare la piena volumetria dell’abitacolo, il confronto si fa impari, con 1.238 litri contro 974. Insomma, la “U” di “Utility”, almeno in questo senso, significa davvero qualcosa.
2014 Ford EcoSport: base popolare
Passando ora alla sostanza tecnica vera e propria, iniziamo ad occuparci del comparto strutturale e telaistico, fronte sul quale la Ecosport incarna bene il detto “poca spesa, tanta resa”. “Poca spesa” perchè, di fatto, la base su cui la piccola SUV è realizzata è la stessa su cui nasce la Fiesta, ovvero la piattaforma globale di segmento B che, battezzata proprio dalla utilitaria Ford nel 2008, è attualmente adottata anche dalla monovolume compatta B-Max. Per la Ecosport è stata naturalmente progettata una scocca specifica che, tanto vale sottolinearlo per tutti coloro che dovessero essersi preoccupati leggendo delle origini brasiliane del progetto, è stata messa a punto in ossequio alle più stringenti normative di sicurezza a livello globale, inclusi i temutissimi crash-test nordamericani. Si tratta, evidentemente, del lato “positivo” della globalizzazione del mercato, che ha portato i vertici della casa a livellare la qualità dei prodotti verso l’alto, in questo caso adottando per la scocca le più moderne leghe ad alta resistenza e le tecnologie di giunzione e di stampaggio più avanzate. Nessun particolare acuto, invece, dal comparto sospensivo, che prevede l’ormai inflazionata coppia MacPherson + ponte torcente, rispettivamente all’anteriore ed al posteriore. Va comunque riconosciuto che la resa su strada di questo pur banale pacchetto ciclistico è più che buona, e del resto c’era da prevederlo, dato che la capostipite Fiesta è ancora oggi, a sette anni dal lancio, una delle segmento B dalla guidabilità più gradevole e precisa. Diverso è il discorso per quanto riguarda le doti offroad che, in effetti, non rientravano evidentemente nel capitolato di progetto: a testimoniarlo, oltre alla semplicità della sospensione posteriore ed al ridotto diametro ruota (i pneumatici sono 205/60 R16), è soprattutto l’assenza di una qualsivoglia versione a trazione integrale, una scelta tecnica che “posiziona” chiaramente la Ecosport nel campo delle “compatte con aspetto da SUV”, come Captur e 2008, piuttosto che in quello delle “SUV con dimensioni da compatta”, come Mokka e 500X. Chiarito questo punto, però, bisogna anche riconoscere che la Ecosport dispone, ciò nondimeno, di angoli caratteristici di buon livello che, di per loro, potrebbero tranquillamente garantire una buona mobilità in fuoristrada: parliamo di 22,1° di attacco, 24,8° di dosso e 35° di uscita, valori che, se non potranno mai farsi valere tra fango e pietre, potranno forse risultare utili nella ben più concreta, ordinaria e quotidiana caccia al marciapiede.
2014 Ford EcoSport: piccola stella
L’assenza della trasmissione integrale e di una effettiva capacità offroad, se da una parte non costituirà di certo un problema per il cliente-tipo, è in ogni caso di considerarsi un peccato in relazione alle caratteristiche del propulsore che, perlomeno nel caso del nostro esemplare, avrebbe senz’altro avuto le doti di potenza e coppia necessarie a cavarsela anche nei passaggi più difficili, pure in assenza di marce ridotte. Parliamo ovviamente del tricilindrico “Ecoboost” da un litro, un motore che provammo per la prima volta ormai quasi tre anni fa e che, da allora, ha saputo diffondersi e farsi apprezzare anche sulle segmento C del gruppo, Focus e C-Max. La chiave del suo successo è ovviamente la sovralimentazione con turbocompressore, che nel caso della declinazione adottata dalla Ecosport – la più potente sul mercato – consente un non trascurabile output di ben 125 CV e 170 Nm, disponibili già a 1.400 giri/min. Valori notevoli non solo in senso assoluto, ma anche e soprattutto sul piano specifico: 125 CV/litro e 170 Nm/litro sono infatti valori che fino a non molti anni fa sarebbero stati reperibili solo sui turbo più spinti e destinati ad un utilizzo sportivo. Costruttivamente siamo davanti, in poche parole, ad una versione “ridotta” dell’unità Ecoboost da 1,6 litri di cubatura lanciata nel 2011 con la Focus, della quale conserva il robusto e compatto basamento in ghisa, la distribuzione bialbero con doppio variatore di fase continuo e soprattutto il raffinato impianto di alimentazione ad iniezione diretta di benzina, composto dalla pompa ad alta pressione a 150 bar e dagli iniettori a sei fori posizionati centralmente sul tetto delle camere di combustione. A questa già buona base, però, il progetto del piccolo tricilindrico ha affiancato anche numerose novità specifiche, a cominciare da una certosina riduzione degli attriti che include fasce elastiche dei pistoni a bassa, rivestimento antiattrito per il mantello dei pistoni stessi e paraoli a basso attrito per l’albero a gomiti. Grandi novità riguardano anche la testata, che ora integra nella fusione il collettore di scarico: in questo modo la fase di warm-up risulta fortemente accorciata, anche grazie al circuito di raffreddamento sdoppiato gestito dall’elettronica, mentre alle temperature di esercizio più critiche il raffreddamento dei gas di scarico consente di preservare la turbina e, quindi, di lavorare a rapporti di equivalenza meno ricchi. Innovativo risulta essere anche il comando della distribuzione, che – come su altri propulsori di ultima generazione – è tornato ad essere realizzato tramite cinghia. Non si tratta però della classica cinghia dentata a secco, soggetta a sostituzione ogni 100.000 km circa, bensì di una moderna cinghia in bagno d’olio, che non richiede alcuna manutenzione ed è più economica e di miglior rendimento rispetto ad una catena. Interessante, infine, la scelta di fare a meno del controalbero di equilibratura, affidandosi per la riduzione delle vibrazioni solamente alla rigidità intrinseca del basamento in ghisa, alla coppa olio strutturale ed all’adozione di un volano e di una puleggia servizi sbilanciati. Tutto ciò, naturalmente, per non “sprecare” con il contralbero parte di quel “bonus” di rendimento garantito dalla configurazione a tre cilindri, un obiettivo nobile e sicuramente condivisibile, soprattutto dato che, alla prova dei fatti, l’Ecoboost si rivela essere più che civile in termini di rumorosità e di vibrazioni. Infine è il caso di spendere qualche parola sull’efficienza energetica garantita da questo piccolo gioiello, che poi sarebbe il motivo concreto per cui Ford ha deciso di abbandonare i ben più semplici aspirati di vecchia generazione: i dati dichiarati parlano, in effetti, di 5,3 l/100 km nel ciclo misto CE, che sono un po’ più dei 4,5 l/100 km promessi dalla Fiesta, a dimostrazione del fatto che le “arie da SUV” si pagano in termini di sezione frontale e di massa, ma che rappresentano comunque un bel traguardo, soprattutto dal momento che non stiamo parlando un propulsore asfittico e sottodimensionato ma, al contrario, di un’unità densa di coppia fin dai bassissimi regimi e capace di prestazioni più che dignitose. Ciò nondimeno, è bene ricordarsi sempre che si ha comunque a che fare con un “turbo”, e che di conseguenza i valori di consumo promessi dalla casa sono avvicinabili solamente se si adotta uno stile di guida attento, che privilegi le marce lunghe, i bassi giri e gli alti carichi e che consenta al motore di lavorare nelle regioni di massimo rendimento. Diversamente, è bene prepararsi a spendere in benzina esattamente quanto si spendeva in passato, se non di più.
