Celle a combustibile, ma non solo.
Almeno per Toyota (e per qualche altro costruttore) l’idrogeno è una risorsa e una alternativa per raggiungere l’obiettivo della neutralità carbonica (la filiale europea nel 2040, dieci anni prima che a livello globale) e creare un vero e proprio “ecosistema”.
Perché il nemico è la CO2, non una specifica tecnologia. Che è poi il mantra del colosso nipponico che ha appena inaugurato la Woven City, il paese del futuro a 100 chilometri a sud ovest di Tokyo.
Progettato su un’area di 70 ettari (708mila mq) alle pendici del monte Fuji, è un “laboratorio vivente”, inizialmente popolato da 2mila selezionati abitanti tra residenti e ricercatori a tempo pieno.
Il suo obiettivo è testare e sviluppare soluzioni per l’autonomia, la robotica, la mobilità personale, la domotica e l’intelligenza artificiale.
Sperimentazione già avviata sulle strade
Presso il Toyota Parts Centre Europe di Diest, in Belgio, la filiale continentale del primo costruttore al mondo ha avviato un progetto per la logistica a celle a combustibile.
Per farlo, converte insieme con l’olandese VDL quattro camion DAF.
In servizio da maggio (un quinto veicolo è già pronto), i veicoli industriali sono spinti da un motore da 360 kW.
Con diversi serbatoi piazzati dietro la cabina in grado di contenere 39 litri di idrogeno, i TIR hanno percorso 80mila km con un risparmio di 80mila kg di emissioni di CO2.
Montano anche una batteria da 210 kWh e possono venire ricaricati alla colonnina, ma secondo Toyota l’efficienza della propulsione fuel cell è evidente: 400 km di autonomia e 20 minuti per il rifornimento contro i 220 e le 4 ore di quella puramente elettrica.
Metà dell’idrogeno pulito arriva dalla Cina
In termini di utilizzo (capacità di carico e diametro di volta) non ci sono differenze rispetto ai veicoli diesel.
Solo, necessitano di più attenzione per l’aggancio del rimorchio alla motrice e non possono affrontare qualsiasi pendenza.
Sulla scorta di quanto avviene già in Cina – che produce la metà del “green hydrogen” mondiale, dispone una rete di oltre 400 distributori e ha già su strada più di 4mila veicoli industriali – Toyota ha individuato quattro “corridoi”.
Su di essi intende impiegare senza problema la propria flotta a celle a combustibile: da Diest verso Amsterdam e Rotterdam (nei Paesi Bassi), verso Lille (in Francia) e verso Colonia (in Germania).
La filiale europea ragiona sui costi, che sono ancora elevati: mentre in Cina il prezzo medio dell’idrogeno è di 5 euro, sulle rotte prescelte oscilla tra i 9,9 e 18 euro.
Obiettivo, creare un ambiente a idrogeno
Per rendere competitiva questa opzione servono anche molti veicoli su strada.
L’Unione Europea ha garantito fondi per estendere la rete di rifornimento fissando come obiettivo stazioni di servizio a 700 bar ogni 200 km almeno lungo le rotte più battute dai Tir.
Toyota ha intanto stabilizzato i consumi attorno ai 7 kg/100 km. Un dato sul quale progettare un potenziale “ambiente a idrogeno”.
Nel mondo il colosso del Sol Levante ha già portato su strada 27mila veicoli a celle a combustibile, oltre 4mila dei quali circolano in Europa.
Settecento sono quelle della “captive fleet” di Mirai a Parigi e altre 300 tra Berlino e Amburgo, ma appena una trentina in Italia, nelle zone di Venezia e Bolzano, dove si trovano i due soli distributori “pubblici”.
Toyota continua a lavorare anche sull’idrogeno come carburante, soluzione che ha sperimentato anche in una tappa di una prova del mondiale (in Belgio) sulla GR Yaris.
E che sviluppa anche per decarbonizzare il motorsport, almeno quello dell’endurance, nell’ambito dell’operazione Mission H24 varata dall’Automobile Club de l’Ouest. Il futuro include l’opzione liquida e non più gassosa.
L’alimentazione a celle a combustibile non solo a zero emissioni di CO2 su strada, ma anche a emissioni sonore molto ridotte. E, per chi sta al volante, anche a vibrazioni decisamente più contenute.
