Ideata negli anni ’70, la SM (Sport Maserati) della DS Automobiles rappresentò qualcosa di totalmente nuovo nel panorama automobilistico dell’epoca. L’idea era creare una vettura sportiva, dinamica e veloce, in grado di competere con le piccole coupé tedesche o le lussuose berlinette italiane. Al tempo la velocità era qualcosa di “eroico” e si credeva che solo le vetture piccole, leggere e senza dispositivi superflui potessero raggiungere le migliori prestazioni.
SM: una coupé senza precendenti
Gli ingegneri che progettarono la SM decisero di creare una vettura nuova, per nulla simile alle sportive del momento. Per cominciare, la SM era lunga cinque metri, larga e bassa. Inoltre l’anteriore era dominato da una rampa di sei fari a comando direzionale e dinamico che ruotavano per illuminare l’interno delle curve e si spostavano in alto e in basso per adeguare la portata in funzione delle oscillazioni della vettura. Era una coupé, con due grandi portiere che semplificavano l’accesso ad un abitacolo modernissimo e raffinato, con pregiati rivestimenti in cuoio o morbido velluto (ma anche, in opzione, in ski traforato, “di moda” sulle sportive dell’epoca), due grandi sedili anteriori, avvolgenti e perfettamente profilati, due poltrone posteriori separate da un largo bracciolo retrattile. Dentro, il silenzio e il comfort di una grande berlina, climatizzata e dotata di ogni possibile accessorio su un cruscotto dove il motivo dell’ellisse dominava sulla grafica della completa strumentazione.
Sistema di sterzo a ritorno
SM era inoltre equipaggiato di un sistema di sterzo a ritorno, progettato da Paul Magès già negli anni ’50 ma poi rimesso nel cassetto in attesa della giusta vettura. Si trattava di un sistema di sterzo totalmente nuovo: una sorta di “fly-by-wire”, per usare un termine aeronautico, dove lo sterzo non comanda meccanicamente le ruote, che sono mosse da un pistone idraulico a sua volta comandato dal movimento del volante tramite la pressione del sistema idraulico.
Se da un lato si perde totalmente il contatto con la strada, dall’altro si ottiene un controllo assoluto della sterzata, che è insensibile alle asperità che potrebbero determinare reazioni al volante, con le ruote bloccate idraulicamente nella posizione scelta dal conducente. Inoltre, il sistema si adegua automaticamente alla velocità, grazie a un regolatore che “sente” l’andatura del veicolo e varia la forza (artificiale) di riallineamento delle ruote che contrasta quella applicata dal conducente. In pratica, il volante tende a tornare in posizione dritta a qualsiasi velocità (anche a veicolo fermo, lasciando lo sterzo, le ruote tornano dritte) permettendo il riallineamento automatico dell’auto, eliminando la pendolarità del percorso di rientro dal sorpasso a qualsiasi velocità e contribuendo così grandemente alla sicurezza di marcia a qualsiasi velocità.
Unito alla celebre frenata DS, bilanciata in funzione del carico e col sistema (lanciato nel ’55) che permette di evitare il bloccaggio delle ruote posteriori prima delle anteriori indipendentemente dal carico, il nuovo sistema di guida spostava in alto l’asticella della sicurezza a livelli mai visti prima, facendo della SM non solo una grande coupé capace di viaggiare a oltre 200 km/h in totale sicurezza, ma anche l’auto più innovativa del suo tempo: un salto in avanti paragonabile a quello compiuto con il lancio della DS quindici anni prima.
Il successo di SM e la chiusura nel 1975
Dopo sei anni di progettazione spesi per il telaio e la ricerca di un motore adatto, grazie al lavoro sullo stile effettuato da Robert Opron, allievo di Flaminio Bertoni, alla messa a punto di Jacques Né e del suo team, alle geniali intuizioni di Paul Magès, nel rispetto dei precetti di André Lefebvre, l’ingegnere che aveva concepito la Traction, la 2CV e la DS, nel marzo del 1970 al Salone dell’Auto di Ginevra, la casa francese stupiva ancora il mondo con la sua nuova SM.
Il successo di SM fu immediato e la lista delle prenotazioni raccolte al Salone di Ginevra, pur senza raggiungere i volumi di quelle di DS e 2CV al momento del loro lancio era quantomeno incoraggiante, con tempi d’attesa che raggiungevano i 10/12 mesi.
Del resto, la fabbrica modenese di Maserati, dove venivano prodotti pressoché artigianalmente i bei V6 che animavano la SM, non poteva certo fare miracoli ed i motori arrivavano a Parigi col contagocce, verificati uno a uno con lunghi test al banco dinamometrico per controllarne prestazioni e regolazioni. Una volta superati i test, un operaio chiudeva le flange dei collettori e rivestiva il volano con carta di giornale ritagliata a misura e collocava il propulsore su un supporto utile al trasporto verso Parigi, dove una SM pressoché completa attendeva il suo motore per poter raggiungere il suo cliente finale.
Sua Maestà attraversò felicemente la prima metà degli anni ’70 con incoraggianti dati di vendita in Europa, pur senza sfondare nel mercato nordamericano, essenzialmente perché troppo complessa e sofisticata per un pubblico a “girare la chiave e partire”. Anche la versione appositamente realizzata per gli USA, con motore portato a tre litri, alimentato da tre carburatori anziché con l’iniezione elettronica adottata dal ’72 per l’Europa e accoppiato a un cambio automatico Borg-Warner, non riscosse il successo che meritava.
Con il sopraggiungere della crisi petrolifera (e di quella economica) nella seconda metà del ’73, la curva delle vendite iniziò a flettere verso il basso, l’introduzione dei limiti di velocità sulle autostrade europee avvenuta progressivamente dal ’74 fu poi il colpo finale sia per la SM che per la DS e la parola fine arrivò per entrambe il 24 aprile del 1975.
Molte SM furono tuttavia assemblate ancora nello stesso anno presso gli stabilimenti della Ligier e da Chausson.
Paradossalmente, l’ultimo lotto di 2.500 SM fu venduto pressoché in blocco negli USA: nel momento più buio della crisi petrolifera, infatti, quando negli Stati Uniti i distributori di benzina erano aperti un solo giorno alla settimana, la SM era l’unica grande sportiva capace di andare da sabato a sabato con un solo pieno di carburante.
