208. Una sigla che per Peugeot vuol dire molto. Non solo è la vettura più venduta della sua gamma ma rappresenta la Casa del Leone nel segmento B, ovvero il più affollato e dove la concorrenza è fortissima. Una sfida che è stata preparata con grande cura e con uno sguardo al futuro che, ormai è inutile ripeterlo, passa anche per l’elettrico.
Lo sforzo tecnico della Peugeot è partito dalla piattaforma CMP (Common Modular Platform) nata per ospitare vetture dei segmenti B e C. La modularità, e questo l’aspetto più interessante e moderno, non si limita a renderla adattabile a diverse dimensioni e volumi di carrozzeria ma include anche il tipo di motorizzazione, inclusa quella elettrica, che si porta dietro il non semplice fardello delle batterie da sistemare. Con la CMP l’impatto della versione elettrica sui volumi funzionali disponibili è nullo: in pratica le quote interne restano le stesse, sia che si parli di motori a benzina o diesel, a tre o quattro cilindri, oppure a batteria.
Ma la filosofia del basso impatto ambientale non si ferma qui. La CMP è 30 kg più leggera rispetto alla precedente piattaforma PF1, è più aerodinamica nella parte sottoscocca, offre geometrie delle sospensioni che aiutano una minor resistenza al rotolamento degli pneumatici e in generale una maggior efficienza del powertrain installato. Inoltre grande attenzione è stata posta nel controllo dell’NVH, col miglioramento dell’isolamento termo-acustico e il controllo delle vibrazioni, e nella possibilità di integrare sistemi di assistenza alla guida tipici di segmenti superiori.
Prime valutazioni
Dopo questa premessa di carattere generale che consente di inquadrare la nuova vettura, proviamo ad analizzarne più a fondo i dettagli costruttivi. La nuova 208 è più larga e bassa, oltre che più lunga, tanto da avvicinare, nei volumi generali, la 308. E’ dunque ben piantata a terra e aggressiva, specie osservando le due estremità. Il posteriore, per esaltare la larghezza, è tagliato da una fascia nera che unisce i due originali gruppi ottici coi tre artigli sempre accesi. Tre artigli che troviamo anche nei fari anteriori (disponibili anche Full LED), con in più i prolungamenti delle estremità per creare una cornice luminosa alla imponente calandra a inserti tridimensionali che rappresenta il ‘family feeling’ con la 508, capostipite della recente marcata svolta stilistica Peugeot. Impeccabile il ‘baffo’ nel taglio basso del paraurti che alleggerisce la superficie plastica, ed evidenti i due spoiler che conferiscono dinamismo alla vista frontale.
Rispetto al passato il profilo laterale punta su un muso più lungo, esaltato anche dal sottile e fortemente inclinato pillar-A che si prolunga nel profilo superiore del tetto. Il nero del pillar-B lo integra nella finestratura, col terzo vetro che si chiude con un taglio verticale che non va a scavare il pillar-C, piuttosto massiccio e che si chiude sul lunotto sormontato dallo spoiler d’ordinanza. Come sempre lo stile si esalta nelle versioni top di gamma GT Line e GT, coi passaruota nero lucido in contrato con il colore della carrozzeria e i cerchi in lega da 17” (3,6 kg meno di quelli da 16”): questi sono chiusi da inserti in plastica non troppo eleganti ma che contribuiscono all’aerodinamica. Nella scelta cromatica, oltre alla gamma tradizionale spiccano tre tinte adatte allo spirito della 208: il giallo faro metallizzato (bello e senza sovrapprezzo), il rosso Elixir (vistosamente elegante) e il Blu Vertigo, che con la sua metallizzazione tristrato è il nostro preferito.
La prova
Al volante, anzi all’i-cockpit, della 208, ci si trova in un ambiente unico, che Peugeot ha volutamente pensato e realizzato per differenziarsi dagli altri. In questo caso la concept ispiratrice è la Fractal del 2015. Il volante sagomato e la plancia con la strumentazione alta e, nelle versioni più dotate, anche in 3D, richiedono un po’ di assuefazione per arrivare a piacere del tutto: posizionare il volante così basso per avere la migliore visibilità delle informazioni potrà fare storcere il naso a qualcuno, ma con una corretta posizione del sedile (le regolazioni ci sono) e l’uso quotidiano si entra in sintonia con questo concetto e alla fine lo si apprezza.
In fondo il volante tondo è uno degli elementi dell’auto che nei secoli ha resistito di più, è giusto cambiarlo. Un piccolo appunto alla leva del cambio, che al primo contatto, avvenuto con la BlueHDi 100 S&S col manuale sei marce, ci è parsa posizionata un po’ in alto rispetto alla posizione di guida ottimale. Il diesel denuncia una certa rumorosità nell’abitacolo a bassi giri, ma migliora sensibilmente ai regimi in cui gira ‘rotondo’ dove quasi sparisce dalla percezione. La coppia è buona, ma manca un po’ di allungo. E’ un motore adatto a fare chilometri consumando poco. Passando al benzina PureTech 130 S&S col cambio automatico EAT8 ci si trova con un motore più brillante, cui piace girare alto e che in modalità Sport, fa sentire in modo evidente il suo sound. Il tre cilindri è ben coadiuvato dal cambio, davvero a punto nella successione delle cambiate, che specie dalla terza in poi avviene quasi impercettibilmente, quasi fosse un CVT, segno dell’eccellente lavoro dei softwaristi. Ci sono anche i paddle al volante, di cui, a dire il vero, non si sente granché bisogno.
Equilibrata la PureTech 100 S&S col manuale sei marce, che riteniamo sarà probabilmente la scelta più popolare in Italia. Sorprendentemente, il gap col 130 CV non è così marcato e il motore sembra avere in questa taglia di potenza la sua migliore interpretazione. Anche qui la presenza motore è sensibile ai bassi regimi e quasi assente ai regimi di crociera. Per chiudere il programma ‘termico’ abbiamo provato la PureTech 75 S&S col manuale a 5 marce. E’ la vettura di accesso alla gamma che nella versione Like costa 14.950 €. Qui tutto è più basico, a partire dal quadro strumenti tradizionale, comunque efficace nel fornire le informazioni fondamentali. Vettura onesta che consente di possedere una novità con un investimento contenuto. Nell’era del finanziamento, dove optional e allestimenti si contano in qualche decina di euro in più o in meno al mese, non ci sembra possa diventare un best seller.
Verso il futuro: la e-208
Come abbiamo accennato, la piattaforma CMP è nata con l’intento di supportare la trazione elettrica. E in effetti, sollevando il coperchio motore, pare di trovarsi di fronte a un ICE (Internal Combustion Engine), tanto simile è il layout generale. Il powertrain è montato trasversalmente, e ha un ingombro simile a quello del tre cilindri ICE. L’inverter, ovvero il gruppo di controllo di potenza, è nascosto sotto un coperchio in plastica, simile a quello della testata termica. L’unità elettrica eroga 100 kW massimi (modalità Sport, 0-100 km/h in 8,1s), ed è alimentato da una batteria di capacità 50 kWh, corrispondenti a una autonomia teorica di 340 km, sulla quale Peugeot offre una garanzia di 8 anni o 160.000 km, cosa che mette al riparo da ogni guaio nel completo arco di vita della vettura.
La coppia erogata è di 260 Nm a partire dall’avvio. Per ottimizzare l’uso dell’energia accumulata, sono previste, oltre la citata Sport, altre 2 modalità che tagliando la potenza a 80 kW (Normale) e 60 kW (Eco) e di conseguenza la coppia, consentono, a fronte di una minor brillantezza e alla rinuncia, in Eco, dei servizi energeticamente più pesanti (come il clima) di avere maggiore autonomia. Guidare una vettura elettrica richiede un profondo cambio di mentalità, come non ci stancheremo mai di ripetere. Due sono invece le modalità di rigenerazione, che agiscono sostanzialmente sul freno elettrico.
In D (Drive), al rilascio dell’acceleratore corrisponde una frenatura elettrica moderata. La vettura è più scorrevole ma richiede un più intenso utilizzo dei freni meccanici, con dispendio di energia termica che potrebbe invece essere trasformata in corrente elettrica. Nella modalità B (Brake) l’effetto di frenatura elettrica viene accentuato: la decelerazione è maggiore e in molte situazioni, come all’approssimarsi di una rotonda, è praticamente evitabile l’uso dei freni meccanici. Va osservato che il software che gestisce la rigenerazione in B tiene conto dello stato di carica della batteria. A piena carica e per il primo periodo di scarica la rigenerazione sarà inferiore, per non sovraccaricare le batterie generando calore senza avere benefici diretti. In questa fase il rallentamento rigenerativo sarà dunque meno evidente.
Per ottimizzare l’utilizzo dell’energia accessoria alla trazione, la Peugeot e-208 affida il comfort termico a soluzioni tecnicamente interessanti, ovvero un elemento riscaldante da 5 kW alimentato dalla batteria ad alto voltaggio e una pompa di calore di rendimento globale superiore (inteso come riscaldamento e raffrescamento) a quello di un climatizzatore tradizionale. Inoltre, per non abusare della carica è possibile far eseguire al sistema un pre-condizionamento a distanza, quando cioè la vettura è collegata alla rete. In termini di spazio, le batterie occupano un volume di 220 litri, ma essendo posizionate sotto il pianale non vanno a inficiare i volumi funzionali interni.
Avendo la possibilità di scendere da una vettura con ICE e salire sulla stessa vettura elettrica è stato per noi più semplice apprezzare le differenze, che in effetti sono minime, sia in termini di dinamicità sia di prestazioni. Indubbiamente quei due quintali posti sotto il pianale contribuiscono a dare più assetto alla vettura, che perde però un po’ in agilità, apparendo più inerte sulle sospensioni. In termini prestazionali questa inerzia è compensata dalla coppia, che spinge dal basso e, complice anche la silenziosità, rende oltremodo brillante la guida della e-208.
Esteticamente la Peugeot e-208 è identica alle altre. A colpo d’occhio la si può riconoscere dalla calandra in tinta con la carrozzeria, dal logo con inserto colorato, dalla ‘e’ applicata ai montanti e al monogramma e-208 sul portellone posteriore.
Dotazioni di sicurezza e connessione
L’assistenza alla guida offerta dalla nuova Peugeot 208 è di alto livello e propone nel segmento B i principi della guida autonoma di livello 2. L’Adaptive Cruise Control ACC con funzione Stop & Go (col cambio automatico EAT8) mantiene la distanza anche in caso di coda, con ripartenza automatica del veicolo se la fermata è inferiore ai 3 secondi. Se questa si prolunga, per ripartire il sistema richiede un input dal conducente, ovvero una lieve pressione sull’acceleratore o sul comando del cruise control. Col cambio manuale la funzione passa in stand-by sotto i 30 orari, lasciando al conducente il controllo totale del veicolo. Il ‘pacchetto sicurezza’ si completa col Lane Positioning Assist, per mantenere la corsia, con intervento abbastanza deciso sullo sterzo da parte del Lane Keeping Assist, che corregge la traiettoria a partire da 65 km/h, anche con l’ACC disattivato; l’Active Safety Brake, la frenata automatica di emergenza che rileva pedoni e ciclisti, da 5 a 140 km/h; il Distance Alert (allerta rischio collisione); il Driver Attention Alert, in grado di avvisare il guidatore in caso di distrazione alla guida oltre i 65 orari, rilevando i micromovimenti del volante; l’High Beam Assist che commuta automaticamente gli abbaglianti/anabbaglianti; lo Speed Limit Detection che rileva i cartelli indicatori dei limiti; l’Extended Traffic Sign Recognition che riconosce i cartelli stradali importanti per la sicurezza, come lo Stop e il senso vietato. Infine l’Active Blind Corner Assist per monitorare l’angolo cieco e correggere la traiettoria a partire dai 12 km/h.
A livello di connettività, non poteva mancare il Mirror Screen coi protocolli di connessione MirrorLink, Apple CarPlay e Android Auto. La 3D Connected Navigation con servizi TomTom® Traffic permette di impostare la destinazione tenendo in considerazione le condizioni del traffico in tempo reale e le zone a rischio. Quattro prese USB (una di tipo C) e il pad di ricarica induttiva (non di serie) completano la dotazione. Una lunga sequenza di sigle e nomi inglesi che potranno annoiare sono parte fondamentale delle dotazioni di ogni vetture e che è doveroso citare.
La nuova Peugeot 208 nelle versioni con motore endotermico arriverà ai concessionari italiani la prima settimana di novembre 2019; la versione elettrica, che comunque è già possibile ordinare, arriverà all’inizio del 2020.
